ژیکو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

ژیکو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

ساخت نامحدود شماره موبایل مجازی برای وایبر و لاین

اختصاصی از ژیکو ساخت نامحدود شماره موبایل مجازی برای وایبر و لاین دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بهترین اپلیکیشن تولید نامحدود شماره موبایل

تولید شماره موبایل امریکا برای وایبر و لاین

 

این اپلیکیشن فوق العاده قابل نصب بر روی تمام نسخه های اندروید توانایی تولید نامحدود شماره موبایل امریکا برای دریافت پیامک را دارد!!!

 

این اپلیکیشن مناسب برای ساخت وایبر و لاین و همچنین کسانی که میخوان شمارشون با کلاس باشه!!! :دی

دانلود شماره موبایل رایگان

 

*** جالب است بدانید این نرم افزار در تمام سایت ها با قیمت های بالا از 30 هزار تومن تا 80 هزار تومن به فروش میرسه ولی در اینجا با پرداخت تنها 5 هزار تومن میتونید این اپلیکیشن معرکه رو دانلود کنید.

 

همچنین یک فیلم کوتاه آموزشی هم در این مجموعه برای شما قرار دادیم تا به راحتی از این نرم افزار استفاده کنید.

 

 

 

 


دانلود با لینک مستقیم


ساخت نامحدود شماره موبایل مجازی برای وایبر و لاین

آموزش ساخت اپل آیدی رایگان (تصویری)(آمریکا)

اختصاصی از ژیکو آموزش ساخت اپل آیدی رایگان (تصویری)(آمریکا) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

آموزش ساخت اپل آیدی رایگان (تصویری)(آمریکا)


 آموزش ساخت اپل آیدی رایگان (تصویری)(آمریکا)

برای دانلود بازی و نرم افزارهای مختلف از آیتونز (itunes) و اپ استور (app store) شرکت اپل و استفاده برنامه ها در آیفون ، آیپد و سایر محصولات اپل نیاز به ساخت اپل آیدی و یا اکانت ایتونز دارید. ما در این پست با جدیدترین روش تست شده شما را در ساخت اکانت اپل همراهی میکنیم. پس اگر در ساخت apple id با مشکل مواجه شدید این مقاله را از دست ندید.
روش ساخت اکانت بصورت عادی روشی آسان است ولی اگر بصورت عادی شروع به ساخت اکانت آیتونز کنید در بخشی نیاز به وارد کردن کردیت کارت خواهید داشت و در شرایطی که به کردیت کارت دسترسی نداشته باشید عملا ساخت اکانت غیر ممکن می شود . تنها با همراه شدن با این روش  می توانید بدون نیاز به کارت اعتباری اکانت خود را بسازید.


دانلود با لینک مستقیم


آموزش ساخت اپل آیدی رایگان (تصویری)(آمریکا)

دانلود مقاله گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو

اختصاصی از ژیکو دانلود مقاله گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 

 

مقدمه:
صنعت خودروسازی یکی از کارخانجات تولید خودرو بنام ایران خودرو (ایران ناسیونال) می باشد.
ایران خودرو یک شرکت با سهامی عام و زیر نظر وزارت صنایع سنگین می باشد که یکی از قدیمی‌ترین و شاید هم اولین تولید کنندة خودرو در ایران می باشد.
این شرکت در ابتدا اقدام به تولید خودروی ملی یعنی پیکان نموده است که البته در ابتدا امتیاز این شرکت متعلق به یکی از شرکتهای انگلیسی که بعد از چندین سال کشور ما این امتیاز را خریداری کرد و مستقیماً شروع به ساخت تولید و مونتاژ این خودرو نمود و هم اکنون در شرکت ایران خودرو، ماشینهای زیادی از جمع پیکان سواری، وانت پیکان، مینی‌بوس، اتوبوس و جدیداً پیکان RD و پژو GL405 و GLX می باشد. که البته پژو 405 خودروی فرانسوی می باشد و شرکت امتیاز آن را خریداری کرده است و با وارد کردن بعضی لوازم ساخت آن شروع به ساخت و تولید و مونتاژ این خودرو نموده است و پیکان جدید یعنی همان پیکان RD نیز طرح ظاهری آن همان طرح ظاهری پژو می باشد ولی موتور آن موتور پیکان می باشد که اجازه ساخت آن رانیز از کشور فرانسه دریافت نموده‌اند و ناگفته نماند که بدنه و اسکلت آن در خود شرکت تهیه و ساخته می شود . و اما این گزارش مربوط می شود به تولید وانت پیکان که یکی از تولیدات شرکت ایران خودرو می باشد .
وانت به خودروایی که بیشتر برای کار باربری و در واقع برای حمل و نقل کالا به میزان معین ساخته می شود . که جریان ساخت آن تقریباً بجز قسمت تکمیل کاری مابقی که شامل اسکلت سازی، صافکاری ،‌نقاشی، تزئینات ،‌مکانیکی می باشد همه و همه در سالن 1 این شرکت یعنی در یک سالن انجام می‌پذیرد. تولید خودوروی وانت دراین سالن به سه بخش نیمه‌اول تولید، نقاشی یا رنگ‌کاری ونیمه دوم تقسیم کرده‌اند و یک قسمت دیگر به نام تکمیل کاری که در سالن دیگری که در مجاورت همین سالن قرار دارد انجام می‌گیرد.
تاریخچه شرکت ایران خودرو:(ایران ناسیونال)
شرکت ایران خودرو به منظور تولید اتوبوس و قطعات مختلف ماشین در تاریخ 27/ مرداد /1341 با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و تعداد یکهزار سهم یکهزار ریالی به ثبت رسید و در مهرماه 1342 کارش را عملاً با ساخت اتوبوس آغاز کرد. و این سرمایه تا سال 1357 به بیش از 13 میلیارد ریال افزایش یافت و در تاریخ 30/3/1357 سرمایه این شرکت به 15 میلیارد و 680 میلیون ریال که منقسم به 15 میلیون و 680 هزار سهم یکهزار ریالی بود.
در تاریخ 16/4/1358 شورای انقلاب اسلامی به اعتبار نوع صنعت، این شرکت را ملی اعلام کرد. و به موجب مصوبه 28/2/1365 هیات وزیران سهام شرکت از طرف دولت به نام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران صادر شد و تحت این سازمان با مدیریت منتخب دولت به کار خود ادامه داد.
شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال با مجوزصادره از سوی هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در تاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودور «سهامی عام» تغییر یافت.
سهام این شرکت در تاریخ 20/11/1370 وارد بازار بورس شد و توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.
مشخصات سالن مونتاژ 1 و 3
سالن مونتاژ 1 و 3
سالن مونتاژ 1 و تکمیل کاری 1
assembly shop & Final acceptance
مساحت به متر مربع 35500

 

ردیف شرح خطوط اصلی و پیش از مونتاژ تعداد ایستگاه کاری
1 تزئینات (Trim) 63
2 مکانیک هوائی underbody 11
3 ساب موتور 2 19
4 ساب موتور 1 16
5 مکانیکی 1 23
6 مکانیکی 2 13
7 صندلی بندی Seat assymbly 19
8 خط کنترل 1 14
9 خط کنترل 2 14
10 خط کنترل نهایی 15

 

 

 

ردیف
نوع تجهیزات
1 Mono Rail
2 هنگر هوائی
3 اسلت کانوایر
4 اسلت کانوایر
5 اسلت کانوایر
6 2 اسلت کانوایر
7 2 اسلت کانوایر
8 2 اسلت کانوایر
9 2 اسلت کانوایر
10 2 اسلت کانوایر
سالن مونتاژ 3 assymbly shop 3
مساحت به متر مربع: 000/18
ظرفیت اسمی: c/h 30
ردیف شرح خطوط اصلی و پیش از مونتاژ تعداد ایستگاه کاری نوع تجهیزات
1 تزئینات 33 هنگر هوائی
2 مکانیک هوائی 6 هنگر هوایی
3 مکانیکی 18 هنگر هوایی
4 صندلی بندی 17 اسلت کانوایر
5 پیش مونتاژ درب 10 هنگر هوایی
6 خط کنترل نهایی 20 2 اسلت کانوایر
7 ساب موتور 1 9 اسلت کانوایر
8 ساب موتو 2 10 کانوایر زمینی

 

 

 

فرم اعلان زون بندی سالن مونتاژ یک
نام زون نام خط نام مدول محدوده ایستگاهی
زون 1 تزیینات مدول 0 00 الی 03
مدول 1 04 الی 08
مدول 2 09 الی 13
زون 2 تزیینات مدول 3 14 الی 18
مدول 4 19 الی 23
مدول 5 24 الی 28
زون 3 تزیینات مدول 6 29 الی 33
مدول 7 34 الی 38
مدول 8 39 الی 43
زون 4 تزیینات مدول 9 44 الی 51
مدول 10 52 الی 64
زون 5 هوایی - 66 الی 76
مکانیکی مدول 2 08 الی 10
زون 6 موتور خط جدید 1 الی 16
مکانیکی خط قدیم 17 الی 32
مدول 1 01 الی 07
زون 7 مکانیکی مدول 3 11 الی 13
مدول 4 14 الی 21
زون 8 مکانیکی مدول 5 23 الی 28
مدول 6 29 الی 37
زون 9 خط صندلی بندی- خط تنظیمات یک-رگلاژها
زون 10 رول تست- چال کنترل نشتی- تست جاده- واتر تست
زون 11 تعمیرات جوشکاری و صافکار و نقاشی- تعمیرات تکمیلکاری
زون 12 خط تنظیمات دو- تعمیرات برقی- تعمیرات مکانیکی- تعمیرات شیشه

 


خلاصه‌ای از عملیات مونتاژ وانت 1600 در سالن 1:
تکمیل کاری
1) خط صندلی بندی:
در این قسمت از مونتاژ صندلیهای جلوی خودرو را که بوسیلة چهار پیچ که برروی مهرة جوش خورده برروی بدنه است بسته می شود. و با ابزار بادی سفت می گردد. و سپس صندلی عقب را در جای خود که حالت قلاب دارد جا می‌زنند و سپس کفی صندلی عقب را جا می‌زنند و صندلیها کامل می شود.
2) خط آچارکشی:
در این خط، خودروهایی که تماماً قطعاتشان بسته شده و آماده می‌باشد،‌وارد آچارکشی می‌کنند که حالت تست چال دارد و اپراتورهائی در داخل آن آچارکشی‌های لازم را بعمل آورده و ایرادات کلی که در کارت آنها قید شده و از قسمت‌های دیگر مونتاژ مانده را برطرف کرده و لوله‌های ترمز و بنزین را چک می کنند و سپس سینی زیر موتور را که محافظ موتورات نصب کرده و می‌بندند. و در قسمت‌های پایین‌تر این خط،‌چراغهای خطر و راهنماها و چراغ قرمز خودرو را چک می کنند.
3) خط نهائ:
خط نهائی همانطور که از نامش پیداست ،‌خط آخر تولید می باشد که خودرو پس از مونتاژ تمام قطعات و رفع ایرادها ،‌چه از نظر فنی،‌چه بدنه‌آی،‌به این قسمت وارد می‌شود. و در آن خط یک سری اپراتور به فاصله‌های معین کار کنترل قسمت‌های مختلف خودرو را برعهده دارند و کنترل نهائی را برروی خودرو انجام می‌دهند که اگر به هر دلیل هر قسمتی از خودرو ایراد داشته باشد به قسمت تعمیرات هدایت می شود تا رفع ایراد گردد.
4) خط تعمیرات: تعمیرات شامل دوقسمت متفاومت می باشد یکی سبک، دیگر سنگین،‌تعمیرات سبک برای تعمیر و رفع ایرادات کوچک فنی و تزئینی که کار کم و زمان و جای کم می‌خواهد را شامل می شود(خرده کاری)
تعمیرات سنگین برای کارهای کلی و اساسی که جا و زمان بیشتری نیاز دارد، طراحی شده است که در این قسمت کارهایی از قبیل تعویض یا تعمیر گیربکس – دیفرانسیل- موتور- اکسل و … انجام می گردد که دارای جرثقیل و جک‌های مخصوص این کار می‌باشد.
قسمت میکانیکی- خط هوائی:
1) نصب کردن باک بنزین پژو آردی و پژو جی‌ال‌ایکس در قسمت میکانیکی خط هوائی و بستن پیچ های آن توسط پرسنل که برای آردی 6 عدد پیچ و برای جی‌ال‌ایکس 4 عدد پیچ با نصب بستهایی زیر باک انجام می‌شود.
2) بستن و نصب لوله های بنزین وانت و پژو آردی درخط هوائی انجام می شود که شامل لوله‌های بنزین رفت وبرگشت می باشد که توسط خارهای مخصوصی به زیر بدن نصب می گردد.
3) نصب و بستن ضربه‌گیرهایی که جهت جلوگیری از زدن ضربه بدن به چرخ و کمک فنرها می باشد که بر روی وانت و آردی و جی‌ال‌ایکس هر کدام طرح خاص خود را دارد که برای آردی ووانت 3 عدد می باشد که دوتای آنها در بغل و یکی وسط نصب می گردد که جلوگیری از ضربه‌زدن به دیفرانسیل می باشد. همچنین برای جی‌ال‌ایکس دو عدد در بغلها می باشد.
4) بستن اکسل عقب پژو جی‌ال‌ایکس نیز در همان قسمت هوائی انجام می‌گیرد که برای خودروهای معمولی و گازسوز متفاوت است. زیرا خودروهای گازسوز سنگین‌تر است . بنابراین اکسل قوی‌تر و محکم‌تری برای آن طراحی شده است.
5) بستن بست‌هایی اگزوز که درخودروهای وانت 3 عدد و آردی 2 عدد و پژو که بر روی قلاب ترمز دستی است،‌که اگزوز را بوسیلة لاستیکهائی که اصطلاحاً ممجید نام دارد به بدنه توسط این بستها نصب می کنند.
خط دیفرانسیل:
1) نصب کابل ترمز دستی برروی دیفرانسیل عقب خودروهای وانت و آردی که توسط خارها و پولک‌هایی انجام می شود.
2) نصب گاردان برروی دیفرانسیل که در خط قبلی یک خط موتور نصب می شود. انجام می گردد. بطوریکه اول گاردان را برروی دیفرانسیل قرار داده و در جای خود نصب کرده و سپس برروی گیربکس تنظیم کرده و چهار پیچ برروی دیفرانسیل بسته می شود.
3) مونتاژ ونصب اگزوزهای خودروها که برای وانت و آردی ابتدا در کنار خط مونتاژ می گردد و قسمت‌های مختلف از جمله گلوئی و انبار وسط و انبار عقب به هم توسط بست‌های مخصوص وصل می‌گردند و سپس برروی موتور نصب می‌شوند.
تزئینات 1(trim1) محدودة سرپرستی 1 (Zone 1)
انواع خودروهایی که در این خط وارد مونتاژ می‌شوند عبارتند از:
پیکان وانت ترمز 2 مداره ای پی دارای کلاج کابلی، موتور 1600 انژکتوری می باشد.
مراحل:
1- دستگاه حمل بدنه AFM: در هنگام گذاشتن ماشین همراه با هنگر 5/0 متر از زمین فاصله دارد.
2- کد شناسایی برای قفل خودرو: که اگر احتمال رود که کلید در طی مراحل مونتاژ خودرو گم شود. آنگاه بدون هیچ دردسری با کمک برچسب کدشناسایی،‌کلید به راحتی از نوع شناسایی و ساخته می‌شود.
3- سیم کشی خودرو که در زیر بدن تعبیه می شود و از طریق سوراخ‌هایی که وجود دارد در زیر بدن خودرو توکار می شود.
4- زدن بوستر روغنی ترمز
5- زدن باک روغن ترمز (در قسمت جلو سمت راست خودرو تعبیه شده)
6- زدن سیم ترمز
7- زدن باک بنزین
8- رگلاژ گازسوز که برای تنظیم گاز خودروهای گازسوز (CNG) به کار می‌رود.
9- زدن باک بنزین
10- زدن مخزن گاز مخصوص کولر.
11- زدن مخزن گاز به پشت خودرو
12- وصل کردن اکسل عقب
13- وصل لوله‌های سراسری زیربدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب به دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.
13- وصل لوله‌های سراسری زیر بدن از قسمت جلو برای تغذیه روغن ترمز به قسمت عقب ، دیفرانسیل و چرخ‌های عقب توسط جک می باشد.
14- خط وصل کردن دیفرانسیل یا drop Session
15- خط هواگیری: هوای موجود در لوله‌های مختلف در این مرحله گرفته می شود. تا باعث سختی در هنگام قرار گرفتن سیال در داخل لوله‌ها نشود. و مشکل ایجاد نکند.
16- تزریق روغن هیدرولیک
17- رول تست یاهمان تست فرمان: که روان بودن فرمان و رگلاژ بودن فرمان تست می شود. در این مرحله ماشین بر روی غلتک قرار می‌گیرد و باسرعت تنظیم شده ( km/h 100 یا بالاتر) ،‌غلتک شروع به غلتیدن می‌کند و خودرو هم که برروی غلتک قرار دارد بررروی غلتک غلت می‌خورد و چرخ ها شروع به چرخیدن می کنند. که برای اطمینان از تنظیم فرمان از کامپیوتر داخل اتاقکی که غلتک در آن قرار گرفته استفاده می شود و کلیة اطلاعات توسط مانیتور به اپراتور نشان داده می شود.
18- تست چال کنترل نشتی برای گرفتن نشتی و یا هواگیری ماشین به کار می‌رود.
19- سینی محافظ باک بنزین: برای اینکه سینی گرما را جذب کند و گرما به باک بنزین منتقل نشود.
20- لاستیک بندی که توسط دستگاهی، چهار پیچ لاستیک‌ها به خودرو در یک لحظه با هم بسته می شود.
21- خط صندلی بندی : در این صندلی ها بوسیلة اپراتورها جا زده می‌شوند.
22- ماژیک زدن روی مهره‌های بسته شده توسط اپراتورها برای آدیت و درست کار کردن
23- زدن بنزین
24- تزریق مایع شیشه شور به باک مخصوص خودش که مایع شیشه شور از نوع online خودروهای تولید می باشد.
25- هواگیری وتزریق ترکیب ضد یخ رادیاتور
26- وصل کردن باتری به ماشین که توسط دوپیچ دراز به دوطرف باتری وصل می شود تاآنرا کاملاً‌ محکم نگه دارد.
27- حک کردن شمارة بدنه به بدنة خودرو که توسط دستگاه مخصوصی که وصل به کامپیوتر می باشد عمل می‌کند.
28- وصل کردن صندلی عقب وجلو
29- وصل کردن ترمز دستی به ماشین
30- تست نشتی برای خودروهای گاز سوز CNG
سالن رنگ :‌
درسالن رنگ ابتدا سطح روی بدنه برای اینکه خاصیت ضد زنگ پیدا کند و رنگ خاصیت ضدزنگ پیدا کند. فسفاته می شود. سپس آستر می شود تا بتواند پوشش رنگ به اندازة کافی روی بدنه قرار گیرد. و با آستر زدن در واقع پوشش رنگ را بالا برده و باعث کم مصرف شدن رنگ می شود.
بعد از این مرحله بدن وارد وان رنگ می شود.
کابین رنگ سنگین: heavy paint Cabin
در این مرحله ابتدا سطح روی بدن صافکاری شده و سپس از ماده‌ای به نام واش پرایم برای خاصیت ضد زنگ رنگ استفاده می شود. سپس برروی آن آستر دوجزئی زده می شود و در آخر با چراغی که نوعی گرم کننده (هیتر) محسوب می شود. به صورت موضعی خشکش می‌کنیم. در مرحلة بعد بدنه بوست آپ می شود. یعنی صمباده زده می شود. و سپس آماده رنگ می شود. و بعد پولیش کاری شده و در آخر تأئید می شود.
کابین رنگ سنگین:
برای رنگ کردن صندوق و جاهای دیگر به کار می‌رود. در داخل کابین رنگ سنگین، سیستمی به نام هواساز آبی وجود دارد که گردوغبار و ذرات ناشی از پاشش رنگ بر روی بدنه به بدنه نچسبیده شود و یکنواختی را از بین نبرد. و توسط هواساز آبی گرفته می شود.
با اینکار هم برروی بدنه گردوغبار جمع نمی شود و هم فضای لازم برای اپراتور جهت رنگ ماشین تمیزتر بوده و گردوخاک توسط آب جذب می شود.
در کابین رنگ سنگین ابتدا با بنزین سطح روی بدنه تمیز شده و سپس ایرادات رنگ با دقت مشاهده شده و سپس با دستمال چسبی که مخصوص گرفتن ذرات روی بدن است. ذرات برداشته می شوند. دستمال چسبی به رنگ سبز می باشد. در مرحلة‌ بعد سطح رویش سمباده زده می شود.
در مرحلة بعد با پیستوله رنگ بر روی ماشین کم‌کم و با دقت تمام پاشیده می شود. و در آخر ماشین وارد کورة‌ پخت رنگ که دارای درجة بالایی است . بوسیلة کانوایر حمل می شود و با اینکار رنگ خشک می شود.
کابین رنگ سبک (Light Paint Cabin):
برای کارهای سبک‌تر از کابین رنگ سبک استفاده می‌شود.
دنبالة خط صندلی‌بندی: (Seat assy line) (Zone 9)
دستگاه شارژ گاز کولر که گاز کولر را در مخزن مخصوص خودرو را شارژ می‌کند. وصل کردن برف پاکن ها .
خط تنظیمات 1:
1- چک کردن زیر ماشین تا ایرادات زیر ماشین در صورت وجود ، رفع شوند.
2- کنترل فرمان
3- کنترل کولر.
4- کنترل درها
5- کنترل قفل ها (قفل مرکزی و…)
6- کنترل خوب بسته شدن صندوق عقب خودرو
7- کنترل چراغهای ماشین که درست کار می کنند یا نه
8- تست میزان فرمان ماشین، تنظیم چراغ و گیربکس.
9- تست درام یا (drumtest):
در واقع تست میزان بودن فرمان مورد بررسی قرار می‌گیرد. و توسط مانیتوری که به کامپیوتری وصل است، منحنی جاده شبیه‌سازی می شود واگر این خط از خطوط قرمز رد شوند. فرمان میزان نیست.
در واقع تست جاده نوعی از Roll test است.
10- بازبینی خودرو 1 و2 (inspect pit 1 ,2)
دراین مرحله تنظیمات موتور انجام می‌گیرد.
11- تست جاده: در این مرحله شامل سکوی پرش، تست ترمز، حرکت از روی قلو‌ه سنگ‌ها می باشد.
12- واتر تست: در این مرحله خودرو داخل آب می‌رود که اگر نشتی از داخل وجود داشته باشد از واتر تست عبور نمی‌کند و قبول نمی‌شود.
در این حالت اگر تست مثبت بود وارد مرحلة تنظیمات می شود اما اگر تست منفی باشد وارد قسمت تعمیرات شده و در آخر وارد کنترل نهایی می شود.
خط تنظیمات 2: Control line 2:
ایراداتی که در تست آب مشخص می شود در اینجا برطرف می شود و همچنین ایراداتی که درتست جاده مشخص شد در این مرحله رفع می شود.
13- گذاشتن آنتن خودرو
14- قرار دادن شبرنگ در صندوق عقب ماشین
خط نهایی:
شامل رگلاژ یا تنظیم کردن درها و خوب بسته شدن درها و همچنین کنترل کیفی می باشد مثال: زدن خط قرمز به روی در سمت
مثال دیگر: پیکان وانت گاز سوز با شمارة بدنة 13100490
که شامل ایرادات : باک سوراخ،‌جانرفتن زاپاس
در این حالت توسط کنترل کیفیت توقیف گردیده و هشدار کیفی زده می شود و کارت خودرو در اختیار ادارة کنترل کیفیت قرار می‌گیرد.
هدف این است که توسط کنترل کیفیت ایرادات رفع گردیده و به سمت دوباره کاری فرستاد شده و پس از بین رفتن عیوب برای فروش به بیرون می‌رود. از اشکالات دیگر پیکان وانت می‌توان به : جانرفتن نوار شیشه جلو
علت: نزدن شابلون در بدنه‌سازی برشیشه جلو می باشد.
پیش مونتاژ شیشه‌های عقب وجلو:
در حین قرار دادن شیشه‌های عقب و جلوی خودرو از دستگاهی به نام Glazzing استفاده می شود. که به شیشه‌های جلو وعقب خودروهای تولیدی به صورت اتوماتیک چسب زده تا توسط اپراتورهای به بدنه خودرو چسبیده شود. که این روبات در ایستگاه 40 سمت راست تعبیه شده است.
مشخصات دستگاه:
شرکت سازنده: Kuka
ظرفیت دستگاه: 30 دستگاه در ساعت می باشد.
نوع ماده شیمیایی چسب از نوع terostat 8550 uhv می باشد که ماده‌ای خطرناک محسوب می شود و باید اپراتورها نکات ایمنی را در مورد این ماده رعایت کنند. همچنین برای رعایت نکات ایمنی اطراف این روبات میله‌های محافظ قرار داده شده تا در هنگام حرکت خود کارش باعث صدمه زدن به اپراتورها نشود.
- کارگاه ابزار بادی(Pressure tools) : در این قسمت تعمیر ابزار بادی صورت می‌گیرد. برای ایمنی بندی پیچ‌های خودرو برای تعمیر شیر پیچ سخت کن‌های بادی به کار می‌رود.
- تعمیرات صافکار(body repair): در این قسمت بدنهه دوباره درصورتیکه از لحاظ صافکاری ایراد داشته باشد دوباره صافکاری می شود.
قسمت‌های دیگر مونتاژ شامل انبار 03 می باشد که برای انبار کردن قطعات مورد استفاده قرار می‌گیرد.
در قسمت دوباره کاری – صافکاری مونتاژ دوباره:
Disassemble & Repair : تعمیرات مونتاژ صورت می‌گیرد.
واتر تست: l,2 Water test Cabin
پیش از انتقال خودرو به کابین واتر تست موارد ذیل چک شود.
پائین بودن ترمز دستی
خاموش بودن خودرو
بالا بودن شیشه‌ها
پائین بودن کابل آنتن
دندة‌ خودرو در حالت خلاص
در این عملیات خودرو پس از رعایت کردن موارد بالا، بوسیلة کانوایر وارد واتر تست شده که در داخل این سیستم که اطرافش بسته است 2 لوله از بالا و 4 لولة آب از پایین به صورت ردیف قرار گرفته و تا آخر تعبیه شده و آب را با فشار به سطح بدنهه و قسمت‌های دیگر می پاشاند که لوله ها طوری تعبیه شده‌اند که از همه جهات بتواند آب را به بدنه با فشار بپاشند. تا دقت بالا برود. در قسمت آخر سیستم، سیستم تولید هوا (فن) می باشد که با زدن هوا و جابه‌جایی هوا به سمت بدنه، آب ریخته شده از واتر تست را تا حدی خشک می‌کند.
بعد زیر طاق ماشین ، زیر پدال، طاق زیر شیشه عقب داخل صندق زیر چراغها، جهت گیر نمره. زیر شیشه عقب، رو دری‌ها زیر طاق در داخل ماشین تست می شود. آنتن پایین می رود در این تست تا به فن نخورد. و مشکل ایجاد نکند. در آخر ماشین توسط فن خشک می شود تا باعث عدم تشخیص در قسمت صافکاری سالن مونتاژ 1 نشود و برای اپراتورهای واتر تست مشکل ایجاد نکند. درون ماشین قسمت‌هایی که گفته شدتوسط اپراتور مشاهده می شود تا اگر نشتی آب به داخل وجود داشت، به قسمت تعمیرات رفته که در این قسمت تعمیرات، چراغ، شیشه و … به کار میرود. واگر خودرو نشتی از داخل نداشت، وارد سالن مونتاژ 1 شده. البته ناگفته نماند که واتر تست فقط مخصوص خودروهای پژو. 405,Roa می باشد . توضیحات بیشتر در مورد مونتاژ وانت پیکان در قسمت‌های بعد داده خواهد شد.
مرحلة صافکاری :
در این مرحله ابتدا به وسیلة صفحة سمباده که برروی دستگاه سنگ فرز بسته شده است. جاهایی را که احتمال داده می شود دارای لبه‌های اضافی و زائد (پریسه) باشد صاف می کنند که در اصطلاح به این کار سنگ کاری می‌گویند که سنگ کاری بیشتر بر روی لبه‌های شیشه خور جلو و عقب ماشین، جای لاستیک دور درب، روی جوشهای اتاق بار و غیره می باشد. و بعد از سنگ زدن به وسیلة صفحة‌ گرد سمباده و زدن فرچه سیمی در مرحلة بعد نوبت به موجگیری بدنهه بوسیلة رنده دستی مخصوص صافکاری و مقداری چکش کاری و قلع کاری قسمتی از بدنهه ماشین مثل روی ستون جلو و قسمت پشت ستون عقب می‌رسد.
قلع کاری را در جاهایی که نقطه جوش در روی کار ومشخص است انجام می‌دهند تا روی آن گرفته شود و نقطه جوشها مشخص نشود. اما قبل از قلع کاری روغن مخصوصی است که اول آن را در جایی که می‌خواهند قلع کاری کنند می‌مالند و بعد روی آن را بوسیلة شعلة آتش گرم می کنند و با دستمالی بر روی آن می‌کشند البته این کار بخاطر این است که قلع بر روی آن بچسبد و بعد از آن قلع کاری می کنند. و از کارهای دیگری که در این مرحله انجام می شود این است که ناودانی و همچنین جای خروجی شیشه دربهای جانبی ماشین را نیز تنظیم می کنند و برآمدگیها را توسط سنگ سمباده صاف می کنند.
در مرحلة بعدی جاهای قلع کار شده به وسیلة سنگ سمباده صاف و صیقلی می شود و اضافه‌های آن برداشته می شود . و جاهایی که احتیاج به سنگ سمباده کاری دارد زده می شود و به وسیلة سمبادة مخصوص دیگر، که حالت توپی شکل وگرد داردداخل شیارها را سمباده کاری می کنند ودر روی بدنهه جاهایی را که رنده خورده سنگ سمباده می‌گیرند تا صاف شود.
در مرحلة‌ بعد بوسیلة سمباده‌های نرم‌ که اتوکاری نیز نامیده می شود. خشها و زایداتی که از رنده یا سوهان کاری و سنگ سمباده بجای مانده است را می‌گیرند تا کاملاً صاف و صیقلی شود.
بعد از این مرحله بدنهه (اسکلت) خودرو به مرحله آخر در قسمت صافکاری، یعنی مرحلة تکمیل ‌کاری می‌رسد که در این مرحله کلیه کارهای انجام گرفته بر روی بدنهه چک و کنترل می شود و از نظر کارهای انجام شده در صافکاری، اگر کم و کاستی داشته باشد. از قبیل سنگ سمباده،‌چکش کاری و غیره در این قسمت تکمیل می شود. و بعد بوسیلة سمبادة‌نرم جاهایی را که در تکمیل کاری سنگ سمباده و یا رنده خورده است را سمباده می‌زنیم تا کاملاً‌ صاف شود. و در نهایت با تائید مأمور کنترل کیفیت توسط … که در کارت مخصوص صافکاری می‌زند بدنهه به قسمت بعد می‌رود.
همان‌طور که در ابتدا اشاره شد فرایند تولید خودروی وانت پیکان از دومرحله بعلاوه قسمت نقاشی تشکیل شده است.
و لازم به ذکراست که با پایان گرفتن مرحلة صافکاری در واقع مرحلة اول فرایند تولید پایان یافته است و بدنهه خودرو وارد قسمت نقاشی می شود.

مرحلة نقاشی (رنگکاری):
در این مرحله بدنهه خودرو که از قسمت صافکاری بیرون آمده است در ابتدا تمام جای آن را توسط تینر کاملاً شستشو می شود تا براده‌های آهن حاصل از سمباده‌کای و روغنهای حاصل از قلع‌کاری و جاهایی که با ماژیک علامت‌گذاری شده و غیره شسته شده و تمیز شود و بعد برای تمیز شدن بیشتر در مرحلة بعد داخل و بیرون بدنهه را با محلولی از فسفا و می‌شویند و درمرحلة بعد دوباره با آب سرد کل بدنهه شسته می شود و پس از بادگیری و خشک کردن سطحی، بدنهه به داخل کوره می‌رود تا کاملاً خشک شود.
در مرحلة بعد درزهایی که باید عایق‌بندی شود در مقابل نفوذ آب حاصل از شستشو و یا آب باران و غیره، بوسیلة مادة به نام سیلرعایقکاری می‌کنیم که در اصطلاح به آن سیلرکاری نیز گفته می شود . که این درزها از قبیل کناره‌های داخلی اتاق بار، داخل اتاق خودرو وداخل جای موتور می باشد. و سیلر نوعی مادة شیمیایی است ،‌مانند چسب که از نفوذ آب جلوگیری می‌کند بعد از این کار ورقه‌هایی از قیر را در داخل دربها و کف اتاق خودرو می‌چسبانند که البته این قیرها بیشتر برای جلوگیری از سروصدا در داخل اتاق می باشد که این نوعی عایق صوتی بحساب می‌آید.
در مرحلة‌ بعد نوبت به رنگ آستری می‌رسد که توسط رباط انجام می‌شود، آستری رنگی است که در ابتدای رنگ کاری و قبل از رنگ رویه (اصلی) پاشیده می شود و تقریباً به مدت 20 دقیقه در کوره با درجه حرارت 140 درجه باقی می‌ماند تا خشک شودکه هدف از این کار یکی این است که چون با یک بار رنگ کردن بدنهه کاملاً پوشیده نمی‌شود و احتیاج دارد که یکبار دیگر هم رنگ شود. و دلیل دیگر این است که وقتی رنگ آستری بر روی بدنهه پاشیده شد خشهای اصلی از سنگ‌کاری سمباده و غیره نمایان می شود. و در مرحلة‌ بعد وقتی بدنهه آستر شده از داخل کوره بیرون آمدتوسط فرد نقاش بوسیلة بتونه فوری خشهای موجود در روی بدنهه گرفته می شود و بتونه فوری همان طور که از اسمش پیداست نوعی بتونه است که دارای تینر می باشد و با تینر هم به قدر کافی شل می شود و یکی از خواص تینر این است که سریع تبخیر می شود و از اینرو باعث می شود که بتونه کشیده شده بر روی بدنهه نیز سریع خشک شود. و بعد از این مرحله بدنهه خودرو به وسیلة جرثقیل از روی زمین بلند می شود تا قسمت زیر آن به وسیلة فرد دیگری مادة به نام PVC پاشیده شود که این ماده عایقی است برای جلوگیری از پوسیدگی قسمت زیر ماشین و چون این ماده از مواد خاص پلیمری ساخته شده است حتماً باید در داخل کوره قرار بگیرد تا خشک شود. البته ناگفته نماند که قبلاً به جای مادة PVC نوعی قیر که مخصوص این کار است پاشیده می‌شده اما معلوم شده است که کارایی این ماده بهتر از قیر می باشد و به همین دلیل قسمت زیر اسکلت ماشنی و زیر باک که در مراحل بعد بسته می شود را PVC می‌پاشند.
در مرحلة بعد بتونه‌هایی را که برروی ماشین کشیده شده بود را با سمباده های نرم مثلاً با سمباده شدة 240 و یا حتی نرمتر از آن سمباده می‌زنند که در اصطلاح کار نقاشی به این کار پوست آب زدن می‌گویند چون سمباده را همراه با آب می‌زنند و بعد از سمباده کاری شور آبهای حاصل از این کار را تمیز کرده و بدنهه برای رنگ نهایی به اتاق رنگ می‌رود و بعد از اینکه رنگ نهایی بوسیلة دستگاه (رباط) پاشیده شد بدنهه به مدت 25 الی 30 دقیقه در معرض حرارت کوره قرار می‌گیرد که حرارت کوره برای رنگ اصلی مانند رنگ آستری 140 درجه می باشد که البته اگر مقدار تولید بالا برود و لازم باشد که سریعتر کار انجام بگیرد درجه حرارت کوره 20 تا 30 درجه افزایش پیدا می‌کند. و از حرارت کوره به این خاطر استفاده می شود که اولاً رنگ سریعتر خشک شود تا بتوان در ادامة خط تولید سریعاً بعد از رنگ‌کاری کارهای دیگرنظیر تزئینات مکانیکی و غیره را بر روی آن انجام شود و ثانیاً حرارت کوره باعث می شود تا رنگ از استحکام و مقاومت بهتر و بیشتری برخوردار باشد . و به از اینکه بدنهه رنگ شده از داخل کوره بیرون آمد جاهایی را که مشخصاً ممکن است دستگاه به درستی رنگ نکرده باشد به وسیلة افراد با توسط وسیله ای به نام پیستوله رنگ می شود (و اما پیستوله وسیله‌ایی است که توسط فشار باد کار می‌کند) که به این مرحله تکمیل کاری قسمت نقاشی می‌گویند و سپس نوبت مرحلة کنترل کار نقاشی (رنگ‌کاری) می‌رسد. در این مرحله بدنهه رنگ شده بازرسی می شود و هر جایی که ممکن است بدرستی رنگ نشده باشد و یا رنگ شره کرده باشد و یا دیگر ایرادهای احتمالی که از قبل پیش بینی و در کارت مخصوص کنترل کیفیت به آنها اشاره شده است،‌موجود باشد مشخص می شود تا در صدد رفع آن برآیند و بعد از رفع ایراد و تأئید مأمور کنترل کیفت بدنهه به مرحلة بعد یعنی مرحلة‌ تزئینات می‌رود.
مرحلة‌ تزئینات
این قسمت بعد از مرحلة‌ نقاشی قرار دارد که در این قسمت وسایل و لوازم در طی مراحل مختلف برروی اسکلت رنگ شده خودرو بسته و سوار می‌شوند.
این وسایل و لوازم به ترتیب عبارتند از:
1- چسباندن موکت‌های کف پای اتاق سرنشین که به منظور نوعی عایق صداگیر می‌باشد.
2- نصب جلو پنجرة جلوی شیشه جلوی خودرو که بیشتر جنبة تزئیناتی دارد.
3- نصب زه(ابرویی) جلوی درب موتور (کاپوت)
4- نصب پدال گاز که اینکار بعد از چسباندن موکتها قابل انجام است.
5- مرحلة‌انجام سیم‌کشی داخل اتومبیل که البته این قسمت نیز بعد از مرحلة چسباندن موکت‌ها امکان‌پذیر است.
6- وصل کردن جعبة فیوز و جای وصل قمقمه در داخل محوطه موتور.
7- وصل کردن جای روغن بوستر ترمز در داخل محوطه موتور که روغن لنتهای ترمز از آنجا تأمین می شود.
8- کشیدن تودوزی سقف و ستون‌های جلو در داخل اتاق سرنشین (راننده).
9- نصب چراغهای عقب که بمنظور ایمنی در گوشه‌های گلگیر عقب بسته می‌شوند.
10- بستن سیم اتصال بدنهه در داخل محوطه موتور و زه‌های دور چراغهای جلو.
11- نصب آینه‌های بغل که بر روی دربهای جانبی بسته می‌شوند و نصب چراغهای جلو.
12- نصب کردن تودوزیهای ستونهای عقب.
13- بستن لاستیک ضربه‌گیر بغل سپر جلو.
14- نصب شیشة عقب ماشین که از قبل در قسمت شیشه بری به لاستیک دور شیشه مجهز شده است.
15- نصب ابرویی شیشه عقب و توکاریهای بغل برروی پائین ستونها.
16- نصب اکسل که خود آن شامل کمک فنر جلو، صفحه کلاج و لنتها می باشد که از قبل بر روی هم سوار شده و تشکیل اکسل را داده‌اند. و نصب آن به این صورت است که اکسل‌ار داخل گلگیر جلو به طرف بالا هدایت می شود و سرآن چهار پیچ دارد که از داخل سوراخهایی که از قبل در داخل محوطة موتور تعبیه شده است بیرون می‌آیند که برروی آن چهار مهره بسته می شود تا محکم در جای خود قرار گیرد.
17- نصب جلو پنجره که اینکار هرگاه چراغهای جلو بسته شود می‌تواند انجام گیرد.
18- نصب قفل دربهای جانبی و قفل بالا و پائین درب موتور.
19- نصب لاستیکهای ضربه‌گیر داخل دور درب موتور و گردگیرهای داخل محوطة موتور و نصب سیم قفل درب موتور تا بتوان بوسیلة این سیم از داخل اتاق راننده در صورت نیاز درب موتور را باز کرد.
20- بستن کوئل برای تقویت برق خودرو که در داخل محوطه موتور نصب می شود و بعد نصب یکسری دیگر از سیمهای اتصال بدنهه در داخل محوطه موتور، در سمت راست و چپ که اگر هر کدام از آنها شل شود نور چراغ آن قسمت ضعیف می شود.
اینها کارهایی است که درخط اول تزئینات صورت می‌گیرد. البته سیستم فرایند تولید در قسمت تزئینات به صورت سری، موازی است.
در مرحلة‌ بعد که خط دوم تزئینات می باشد و درامتداد خط اول قرار دارد در ایستگاه اول میل فرمان را که از قبل به جعبه فرمان و قرقری (سگ دست) مجهز شده و بر روی هم سوار شده‌اند نصب می شود که در داخل جعبه فرمان اجزائی از قبیل کاسه نمد، بلبرینگ، مارپیچ و غیره وجود دارد. و بعد پدالهای کلاج و ترمز را که از قبل به بوستر و شیلنگهای ارتباطی و مخزن کوچک روغن ترمز که به آن وصل شده است را برروی بدنهه ماشین سوار می کنند و بعد قرقری طرف راست را نیز روبروی همان قرقری به بدنهه متصل می‌کنیم. و اما بوستر تقویت کنندة ترمز می باشد به این صورت که با خلعی که ایجاد می‌کند،‌روغن را بوسیلة لوله‌هایی که از بوستر به لنتها (چرخها) متصل است به لنتها می‌رساند (پمپاژ می‌کند) و برمی‌گرداند.
در ایستگاه بعدی جای شیشه دربهای جانبی را با لوازمی از قبیل لاستیک دور شیشه و جای شیشه لچکی دربها که از قبل آماده شده است را نصب می کنند و شیشه‌های جانبی را جا می‌اندازند و در همین حین بالابر شیشه‌ها را در داخل دربها نصب می کنند. و بعد قابهای روی دری را از داخل بر روی هر دو درب نصب می‌کنند.
در ضمن انجام دادن این کارها درب دریچه‌های داخل اتاق بار نیز بسته می شود. این دریچه‌ها برای مواقعی است که ماشین تصادف می‌کند و برای سهولت در کار صافکاری می باشد.
در مرحلة بعد موتور برف پاکن‌کن‌های ماشین را در داخل اتاق و زیر قسمت داشبورد وصل می کنند و سپس میله‌های حرکت دهند، برف پاک‌کنها را نصب می‌کنیم بعد نوبت به وصل کردن بخاری در زیر موتور برف‌پاک‌کن و بستن کلید کنترل حرارت و باز و بسته کردن دریچه‌های بخاری و کانالهایی که هوای گرم را از بخاری بداخل اتاق هدایت می‌کنند می‌رسد که در اصطلاح به آنها چکمه‌ایی گفته می‌شود.
بخاری توسط ترموساتی که در داخل موتور وصل می شود و آب را گرم می‌کند گرم می شود و به وسیلة پروانه‌هایی که در داخل بخاری قرار دارد گرما را از طریق کانالها به اتاق ماشین منتقل می‌کند.
در مرحلة بعد میل فرمان را بوسیلة بست مخصوص که زیر جای داشبورد متصل می کنند. و بعد داشبورد را که متشکل از خود داشبورد، صفحة آمپر (آمپر کیلومتر،‌آب و روغن و غیره) شاستی ساسات و غیره می باشد را نصب می کندو اما ساسات وسیله‌ایی است برای اینکه بخواهیم موتور ماشین را بعد از مدت زیادی که خاموش بوده و سرد شده دوباره آنرا درجا که ایستاده‌ گرم کنیم. و کارکرد آن به اینصورت است که مثلاً وقتی ماشین درجاده با سرعت حرکت می‌کند مصرف سوخت آن در کاربراتور 12 به 1 می‌باشد در حالی که سوخت ماشین در حالت ساسات 9 به 1 می‌باشد.
مرحلة بعد مرحلة‌ نصب شیشه‌های جلو و عقب خودرو وانت می باشد. که این مرحله بعد از اتمام کار تودوزی و بستن برف پاک‌کن در هر زمان و هر مرحله‌ایی قابل اجرا می باشد. و طرز کار آن به اینصورت است که برای آماده کردن شیشه جلوی ماشین سه نفر بر روی آن کار می کنند. یک نفر لاستیک دور شیشه را جا می‌اندازد و نفر دوم مغزی را که نوعی تسمه پلاستیکی است به توسط وسیله‌آیی به نام مغزی‌کش در داخل شیار بیرونی لاستیک می‌کشد و نفر سوم نخ یا طناب نازکی را که بوسیلة آن شیشه را در جای خود قرار می‌دهند را توسط وسیلة به نام سرکج در داخل شیار داخلی لاستیک می‌کشد و بعد در موقع جاانداختن دور قسمت داخلی لاستیک را با روغن چرب می کنند تا کار نصب راحتر شود و برای نصب آن دو نفر لازم است که یک نفر از داخل اتاق نخ مذکور را کشیده ونفر دوم از بیرون به شیشه فشار و ضربه وارد می‌کند تا شیشه در جای خود قرار گیرد و اما برای شیشه عقب کار به اینصورت است که یک نفر لاستیک دور شیشه را جا می‌اندازد و یک نفر هم نخ لازمه را می‌کشد و آن را نیز موقع نصب کردن مقداری چرب می‌کنند و به طریقة ذکر شده شیشه را در جای خود قرار می‌دهند اما این فرق را با شیشه جلو دارد که مغزی آن را بعد از اینکه شیشه نصب شد در شیار بیرونی لاستیک می‌کشند و در اینجا خط دوم قسمت تزئینات نیز به پایان می‌رسد و بدنهه وارد خط بعدی تزئینات می‌شود.
در خط سوم قسمت تزئینات،‌در مرحلة‌ اول رودریهای دربهای جانبی بوسیلة خارهایی که از قبل بر روی آنها تعبیه شده است بر روی دربها نصب می شود و بعد دستگیره و اهرم شیشه بالابر روی آن نصب می‌شود.
و پرچ‌کاریهای بالای درب انجام می شود و بعد ورشویی داخل رکاب را بر روی لاستیک دور درب می‌بندند این کار برای این است که اولاً لاستیک دور درب محکم در جای خود قرار گیرد و ثانیاً لاستیک لگدمال نشده و خراب نشود و بعد شیلنگ حاوی روغن به لنتها وصل می شود. در مرحلة بعد لولة فاضلابی در داخل محوطة موتور نصب می شود به منظور تخلیه آب حاصل از شستشو و باران که از جلو پنجرة‌شیشه نفوذ می‌کند و بعد در داخل اتاق دسته راهنما و قاب راهنما و صفحه پانل را نصب می کنند.
صفحه پانل صفحه‌ایی است که کلیدهای مختلف از جمله کلید کنترل حرکت برف‌پاک‌کنها و چراغهای پشت آمپر و کلیدهای دیگر و جا سیگاری و جای ضبط ماشین بر روی آن قرار دارد.
در مرحلة‌ بعد لوله‌های خرطومی را برای هدایت هوای گرم و سرد به دریچه‌های داخل اتاق نصب می کنند و بعد آفتاب‌گیرها (سایه‌بانها) و آینة جلوی راننده را در جای خودشان نصب می کنند و در اینجا کارهای مربوط به تزئینات به پایان می‌رسد و بدنهه وارد مرحلة بعدی یا مرحلة مکانیکی می‌شود.
مرحلة مکانیکی:
این مرحله بعد از مرحلة تزئینات و در واقع در امتداد آن قرار دارد و در مرحلة اول مکانیکی مخزن بنزین خودرو که از قبل به شیلنگ رابط درب باک (مخزن) و شناور مجهز شده است را در جای خود یعنی عقب خودور نصب می کنند و بعد سینی باک که حفاظ قسمت شناور و لوله‌های رابط آن نیز می باشد را نصب می کنند و بعد دو شیلنگ رابط، که بنزین را از باک به کاربراتور و از کاربراتور به باک برمی‌گرداند را وصل می کنند و در همین حین کارگر دیگری لوله مسی را که هدایت کننده روغن از داخل موتور به قسمت عقب ماشین و به لنتها می باشد را وصل می‌نماید.
در مرحلة بعد ضربه‌‌گیرهای زیر شاسی را نصب می کنند و بعد از آن قلابهایی در زیر خودرو نصب می شود که اگزوز خودرو به آنها بسته می شود و بعد لاستیکهای حلقه‌ایی شکلی را به گوش‌واره معروف هستند را روغن زده و درسوراخهای سرشاسی عقب (که بعداً شاه فنرهای ماشین به آن بسته می شود) قرار می‌دهند و بعد یک سری مته‌کاری و قلاویز‌کاریهای زیر ماشین را نیز انجام می‌دهند و آنها را آماده می کنند برای کارهای بعدی.
در مرحلة بعد موتورهای سرهم شده را از جای دیگری به نام پروژه موتور که خارج از سالن تولید وانت می باشد می‌آورند که اجزاء سر هم شده آن شامل سیلندر،‌سرسیلندر، شاتون، پیستون،‌رینگ، سوپاپ،‌میل باد است، سر سوپاپ،‌شمعها ،‌دینام، کاربراتور ، صفحه کلاج، دلکو، پمپ بنزین، فیلتر روغن ،کارتل روغن‌ و دیگر وسایل مربوط به موتور می باشد که آن را وارد خط تولید می کنند. و دیگر وسایل جانبی بر روی آن بسته می شود که این کار به مرور و توسط افراد مختلف انجام می‌گیرد. و این اجزاء شامل:
1- نصب پروانه جلوموتور که برای خنک کردن رادیاتور خودرو می باشد.
2- نصب تسمه پروانه که برای گرداندن پروانه به کار می‌رود.
3- نصب هواکش بر روی کاربراتور که کار آن رساندن هوا و تسفیه هوای کاربراتور می باشد.
4- بستن رام جلو به زیرموتور برای نگه داشتن موتور که در واقع موتور برروی آن سوار می شود و همچنین نگه دارندة اکسل که قبلاً در موردش توضیحات لازم داده شده است.
5- وصل کردن شیلنگهای مربوط به ورود و خروج آب به موتور.
6- بستن استارت بر روی موتور به منظور استارت زدن و روشن کردن خودرو و نصب خرده وسایلهای دیگر.
و در مرحله بعد قسمت گیربوکس را بر روی عقب نصب می کنند و اما گیربوکس نیز مانند موتور در سالن دیگر آماده و بعضی لوازم بر روی آن بسته می شود که اولین لوازم عبارتند از: بدنهه گیربوکس، گلدانی،‌شفت، دنده‌های برنجی، دوشاخه کلاج، استوپ و دنده و عقب و غیره.
و بعد به خط تولید آورده می شود و در خط تولید وسایلهای دیگری مانند دسته دنده،‌چسب کلاج، … گیربوکس و سینی گیربوکس بر روی آن نصب می شود و آنگاه بر روی موتور نصب می شود و در مرحلة بعد اکسل عقب که شامل دیفرانسیل و صفحه کلاج و جای بستن چرخها می باشد که شاه‌فنر و کمک فنر و سیمهای ترمز دستی به آن وصل می شود بر روی قسمت عقب گاری یا خرک قرار می‌گیرد و برای امتحان کردن دیفرانسیل آن را پر از هوا می کنند و بعد موتور و گیربوکس که به هم متصل شده‌اند بر روی قسمت جلوی خرک قرار می‌گیرند و بعد این دو را به وسیلة چهار شاخ گاردان به هم متصل می کنند به اینصورت که یک سر آن به دیفرانسیل و سردیگرش را به انتهای گیربوکس متصل می شود و کار میل گاردان این است که نیرویی که در داخل موتور و گیربوکس ایجاد می‌شودرا به چرخهای عقب منتقل می‌کند. و بعد لوله مسی‌های روغن برای هدایت روغن به لنتهای عقب بسته می شود و لوله اگزوز را به چدنی اگزوز که به موتور متصل می باشد وصل می کنند. (لوله اگزوز برای هدایت دود حاصل از کارکرد داخل موتور به خارج از موتور می باشد) و بعد نیرو محرکه خودرو آماده است و سپس گاری حامل نیرو محرکه را که چرخدار نیز می باشد و درون ریل حرکت می‌کند به طرف جلو و مرحلة‌ بعد حرکت می‌دهند.
در مرحلة‌بعد اتاق خودرو را که از قبل آماده شد بود،‌بوسیلة جرثقیل می‌آورند و بر روی سیستم نیروی محرکه قرار می‌دهند و توسط چند نفر اتاق به نیرومحرکه وصل می شود و پیچهای آن را محکم می شود و اما غیر از نصب اتاق وسایلی از جمله سیبکها را نیز بر روی کار و در جای خودش که قسمت جلوی ماشین است نصب می‌کنند در این مرحله چهار نفر کار می کنند که دوبه دو در دو طرف خودرو قرار می‌گیرند و کارهای مشابه را در دو طرف انجام می‌دهند و دونفری که در قسمت عقب کار می کنند در ابتدا شاه‌فنرها را در جای خود می‌بندند یعنی بر روی شاسی‌ها سوار می کنند و بعد لوله اگزوز را در جای خود بسته می شود و کمک‌فنرها نیز در جای خودشان بسته و محکم می‌شوند و بعد سیم ترمز دستی را که از عقب خودرو و از لنتهای عقب آمده است به داخل اتاق سرنشین (راننده) می‌فرستیم و در جای خود قرار می‌دهند و در نهایت چرخهای آن بسته می‌شود.
و سپس در قسمت جلو مندیل در جای خود یعنی یک سر آن یه سر شاسی جلو و سر دیگرش به اکسل جلو بسته می شود که کارش نگه داشتن اکسل‌ها می باشد و بعد سیبکها وصل می شود که کارش هماهنگ کنندة‌بین حرکات فرمات و لاستیک‌‌های جلو می باشد (که در واقع اگر سیبکها اشکال داشته باشند یا خراب باشند وقتی راننده فرمان را در جادة‌ مستقیم رها می‌کند خودرو کم‌کم به طرف راست یا چپ جاده منحرف می شود) و در قسمت وسط ماشین در زیر میل گاردان یک بست آهنی را نصب می کنند که محافظ میل‌گاردان می باشد بعد از انجام این مراحل لاستیک‌های جلو بسته و محکم می شود و ماشین با چرخهای خود و با جرثقیل به مرحلة‌ بعد و بر روی سکویی می‌رود تا کارگران بتوانند کارهای زیر آن را نیز انجام دهند و کارهایی که در این مرحله انجام می گیرد عبارتند از:
1- بستن فرمان (قربیک) که کارش هدایت فرمان ماشین درهنگام حرکت می باشد.
2- بستن ترمز دستی که فقط چرخهای عقب توسط آن متوقف می شود.
3- محکم کردن بست لولة ورودی بنزین با شیلنگ باک و بست شیلنگ هوای آن.
4- قرار دادن لاستیک یدک در جای خودش.
5- بستن رادیاتور بر روی سینی جلوی اتاق که برای خشک کردن موتور به کار می‌رود.
6- نصب باطری ماشین در محوطه موتور که مطیع تأمین برق خودرو می‌باشد.
7- بستم سیم ساسات به کارابراتور که کارش جمع کردن بنزین در کاربراتور و خفه کردن بنزین در آن می باشد برای مواقعی که می خواهیم موتور ماشین را گرم کنیم.
8- بستن سیم گاز به اهرمی که بر روی کاربراتور وجود دارد.
9- نصب کردن لوله‌های بخاری
10- نصب کردن شیلنگ بنزین به کاربراتور
11- نصب کردن شیلنگ بوستر ترمز
12- نصب کردن سیمهای استارت
13- وصل اتصال باطری به بدنهه
14- میزان کردن فرمان به وسیلة سیبکها
15- بستن بوق.
16- بستن سیم کیلومتر شمار.
بعد از اتمام این مرحله نوبت به مرحلة‌ بعد می‌رسد وکارهایی در این مرحله انجام می‌گیرد عبارتند از:
1- ریختن آب و ضد یخ در رادیاتور
2- نصب شیلنگ روغن ترمز و پمپ کلاج و ترمز
3- نصب فنر اهرم گاز به کاربراتور .
4- نصب سردسته دنده
5- نصب وایر سرکوئل
6- هواگیری پدال کلاج و ترمز از طریق پیچ تنظیمی که در زیر ماشین قرار دارد.
7- محکم کردن لوله هدایت کننده روغن کلاج.
8- نصب سیمهای چراغ دنده عقب در قسمت عقب خودرو.
9- رگلاژ ترمز دستی
10- ریختن بنزین در باک خودرو.

 

 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 50   صفحه

دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله گزارش کارآموزی خط تولید، ساخت و مونتاژ وانت پیکان ایران خودرو

دانلود مقاله پروژه ساخت ساختمان اسکلت فلزی با پوشش سقف خرپایی

اختصاصی از ژیکو دانلود مقاله پروژه ساخت ساختمان اسکلت فلزی با پوشش سقف خرپایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 

 

 


مقدمه:
پروژه مورد نظر مربوط به طرح توسعه است که در کیلومتر 12 جاده تهران ، خیابان ارکان گاز (قطب صنعتی حاجی آباد) واقع شده است و کارفرمای پروژه دفتر طرح توسعه شرکت لجور می باشد.
زیربنای کل پروژه حدود 7615 مترمربع بوده و تماماً اسکلت فلزی با پوشش سقف خرپایی است که شامل موارد ذیل می باشد :

 

ردیف نام سالن مساحت تقریبی
1 سالن A 1620 مترمربع
2 سالن B 3556 مترمربع
3 سالن C 1270 مترمربع
4 طبقه دوم سالن A
با کاربری ساختمان اداری 689 مترمربع
5 طبقه دوم قسمت میانی سالن C
با کاربری رختکن 180 مترمربع
6 گلخانه 200 مترمربع
7 نمای ساختمان نگهبانی 100 مترمربع
مجموع 7615 مترمربع


مجموعه درکل از چندین قسمت مجزا تشکیل یافته یکی سالن تولید است و سالنهای دیگر به ترتیب برای کاربری های انبار و جوینت ونچر، رنگ پودری ، کارواش و ... است.

 

 

 

کارهای آزمایشگاهی هم زیر نظر آزمایشگاه مکانیک خاک استان مرکزی است و نتایج بدست آمده از آزمایشگاه زیر نظر مهندس مشاور است و کنترل می شود. این نتایج توسط دستگاه نظارت هم کنترل می گردد.

 


پی کنی و حفر فونداسیونها
با توجه به اینکه کلیه بار ساختمان بوسیله دیوارها یا ستون ها به زمین منتقل می شود در نتیجه ساختمان باید روی زمینی که قابل اعتماد بوده و قابلیت تحمل بار ساختمان را داشته باشد بنا گردد . برای محافظت پایه ساختمان و جلوگیری از تاثیر عوامل جوی در پایه ساختمان باید پی سازی نمائیم . در اینصورت حتی در بهترین زمینها نیز باید حداقل پی هائی به عمق 40 تا 50 سانتیمتر حفر کنیم .

 

 

 

 

 

عکس شماره (1) – پی کنی و کندمان توسط بیل مکانیکی
در شرکت لجور نوع خاک موجود در سایت پروژه خاک رسی خشک می باشد و همانطور که می دانیم زمینهای رسی بدو دسته تقسیم می شوند .
1- زمینهای رس خشک که فشاری در حدود 5/1 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع را تحمل مینمایند مانند زمینهای جنوب تهران.
2- زمینهای رس تر (آبدار) – این زمینها بواسطه وجود آب فراوان داخل خاک دارای سستی های زیاد بوده و قدرت مجاز آن بر حسب درصد آب موجود در آن متفاوت است . باید توجه نمود که اعداد داده شده برای مقاومت مجاز زمین در خاکهای مختلف کاملا تقریبی بوده زیرا تعیین مقاومت مجاز خاک به عوامل دیگر از قبیل آب های تحت الارضی و درصد خاکهای چسبنده و غیره نیز بستگی دارد .
نوع خاک در این پروژه نوع اول یعنی زمینهای با رس خشک می باشد که از لحاظ مقاومتی قابل بارگذاری های زیاد نمی باشد لذا اجبارا در کلیه محاسبات qa برابر 5/1 در نظر گرفته شده است و ضریب اطمینان قابل قبولی به کار داده است .

 

ابعاد پی
عرض و طول و عمق پی ها کاملاٌ بستگی به وزن ساختمان و قدرت تحمل خاک محل ساختمان دارد. در ساختمانهای بزرگ قبل از شروع کار بوسیله آزمایشات مکانیک خاک قدرت مجاز تحملی زمین را تعیین نموده و از روی آن مهندس محاسب ابعاد پی را تعیین می نماید . ولی در ساختمانهای کوچک که آزمایشات مکانیک خاک در دسترس نیست باید از مقاومت زمین در مقابل بار ساختمان مطمئن شویم .

 

 

 

 

 

 

 

شکل شماره (2) – ابعاد پی (m2*m4)

انواع پی های مورد استفاده
در ساختمانهای فلزی بیشتر از پی نقطه ای استفاده می نمایند و در زمینهای سست و ساختمانهای بسیار سنگین از پی های سراسری (رادیه ژنرال) هم استفاده می کنند.
پی های نقطه ای
پی های نقطه ای برای ساختمانهایی که بار آن به طور متمرکز (نقطه ای) به زمین منتقل می شود ساخته می گردد مانند ساختمانهای فلزی و یا ساختمانهای بتونی .
لایه های پی های تکی یا نقطه ای به شرح زیر است:
1- زمین مناسب
2- بتن مگر
3- میله گردهای کف پی
4- بتون اصلی
5- صفحه زیر ستون یا میله گردهای ریشه
پی های تکی معمولا با ابعادی که به وسیله مهندس محاسب با توجه به قدرت مجاز تحملی زمین و بار ستون تعیین می گردد ساخته می شود این گونه پی ها را اغلب با بتون مسلح می سازند .
ابعاد پی مورد استفاده در این پروژه :
فونداسیونهای F1
400*200*100
فونداسیونهای F2
120*120*100

 

 

 

 

 

شکل شماره (3) – پی های نقطه ای
همانگونه که ملاحظه می گردد بر خلاف اغلب سالنهای صنعتی معمول که از سیستم طراحی سوله استفاده می کنند و دارای ابعاد فونداسیون کوچک می باشد در این سالنها ابعاد فونداسیونها بزرگ است و این به خاطر سیستمهای طراحی و محاسبه می باشد زیرا تکیه گاهها صلب فرض شده است و سبب سبک شدن اسکلت فلزی به مقدار زیادی گشته است و همچنین علت دیگر مقاومت خاک می باشد که qa = 1.5 فرض شده است.

 


شمع کوبی
چون فونداسیونها صلب فرض شده است ابعاد فوندانسیون ها ابتدا 3*6 متر بوده است که چون اقتصادی نبوده است و قابل اجرا نبوده است در هر فونداسیون پس از تبدیل ابعاد به 2*4 متر برای جبران از دو شمع 2 متری در زیر هر فونداسیون به همراه شبکه آرماتوربندی استفاده شده است که این امر طرح را اقتصادی تر نموده است.

 

 

 

 

 


شکل شماره (4) – شمع های بکار رفته در زیر فونداسیونها

نکات مهم در اجرای پی کنی
- در ابتدا پی کنی باید به عنوان نمونه جای یکی از پی ها را کند به حدی که به خاک سفت و دژ رسید و وقتی به خاک سفت رسیدیم آن نقطه برای ما صفرو صفر کف محسوب می گردد و بقیه پی ها را نیز طبق این تراز بدست آمده حفر می کنیم . پس باید همواره به زمین دژ و سخت (خاک 90 درصد تراکم یا خاکی که قابل بارگذاری باشد) برسیم .
- همواره باید قبل از پی کنی نوع قالب مورد استفاده در بتن ریزی با توجه به حجم بتن ریزی ، صرفه اقتصادی ، فراوانی و مقدار موجود از مصالح مورد استفاده در قالب بندی در منطقه و سرعت و زمان اجرای مورد درخواست کارفرما مورد ارزیابی قرار گرفته و بهترین گزینه انتخاب شود و با توجه به آن مقدار کندمان اضافه بر ابعاد اصلی فونداسیونها تعیین گردد به طوری که اگر از قالب آجری می خواهیم استفاده کنیم به میزان 20 سانتیمتر از هر طرف جا بگذاریم و در صورت استفاده از قالب فلزی و چوبی این مقدار صرفه جویی می گردد . مزیت استفاده از مصالح آجری ارزانی نسبی آن نسبت به سایر مصالح و قابلیت استفاده مجدد از مصالح آجری مورد استفاده می باشد .
- همواره باید سعی کرد نقاط آکس و نقاط off موجود در سایت پروژه حفظ و به خوبی نگهداری شوند و تدابیری اتخاذ گردد که نقاط ثابت شده و دچار جابجایی نشوند زیرا بلافاصله بعد از این مرحله باید صفحه ستونها در آکس خود قرار گرفته و در صورت نبودن این نقاط کار بسیار مشکل می گردد .
- بهترین زمان برای پی کنی فصل بهار بعد از باران های موسمی است که خاک نشست خود را به خوبی انجام داده است و تقریبا سطح خاک هموار شده است و به علت رطوبت زمین کندمان آسانتر صورت می گیرد.
- گچ ریزی به این صورت انجام می گیرد که توسط دوربین نقاط آکس مشخص می گردد و بوسیله شابلونهایی که جای نقطه آکس در آن تعبیه شده است گچریزی فونداسیونها و شناژها انجام می گیرد و پس اتمام کمی توسط آب جای گچ ریزی خیس می شود که جای گچ ها با عبور و مرور عادی و باد از بین نرود.
- نکته دیگر پیش بینی جای مناسبی جهت دپو نمودن خاکهای حاصل از کندمان فونداسیونها است به طوری که باعث تجمع در سایت پروژه و سختی حمل ونقل سایر مصالح ، افراد و ماشین آلات نگردد که این یکی از مواردی است که می تواند به مرور سرعت اجرای یک پروژه موفق را بکاهد .
روشهای کندمان پی
1- کندمان دستی
این روش با توجه به گران بودن دستمزدها و سرعت پایین در پروژه های بزرگ دارای صرفه اقتصادی نمی باشد ولی از فواید این روش می توان گفت در صورت سفتی زمین و کندمان دقیق می توان از قالب بندی صرف نظر کرد و تنها از یک لایه پلاستیک جهت عایق نمودن خاک استفاده نمود .
2- کندمان با ماشین آلات ساختمانی
برای کندمان پی های نقطه ای باید از بیل مکانیکی استفاده نمود که بتواند جای فونداسیونها با دقت قابل قبولی بکند و همچنین قابلیت کندمان شناژها را با ابعاد مورد نیاز دارا باشد و با توجه به فیزیک جالب خود قادر به حرکت بر روی شناژها و فونداسیونها و عبور از موانع موجود می باشد .
برای کندمان پی های رادیال ژنرال باید از لودرها استفاده نمود که به مراتب هزینه استفاده از آنها ارزان تر از بیل مکانیکی است .

قالب بندی
در ساخت فونداسیونهای پروژه مذکور قالب بندی را با تیغه های آجری اجرا نمودند قالبهای آجری از لحاظ سرعت کار و اقتصادی مقرون به صرفه می باشد ولی به علت آنکه آجر آب بتون مجاور خود را به سرعت مکیده و آن را خشک کرده و مانع فعل و انفعال شیمیایی تدریجی آن گشته و در نتیجه بتن مجاور قالب به استقامت دلخواه نمی رسد و به همین علت در این پروژه برای عایق نمودن از ورقه پلاستیکی استفاده شد .
نکات اجرایی :
1- باید تدابیری اتخاذ گردد که پلاستیک در هنگام بتن ریزی به بدنه بچسبد و از جای خود بلند نشود و به علت باد و پاشیده شدن بتن در داخل بتن فرو نرود ، این کار را به وسیله ریختن با دقت بتن در ابتدای بتن ریزی می توان تامین نمود.
2- باید دقت شود که لبه های ورقه پلاستیک روی کف فونداسیون قرار نگیرد زیرا در این صورت این پلاستیک مانع چسبیدن و یکپارچگی بتن جدید به بتون مگر می گردد .
3- همواره باید در صورت استفاده از بتن آماده قبل از آمدن ماشینها کار پلاستیک گذاری فونداسیونها و شناژها انجام گیرد تا بر کیفیت کار افزوده گردد .

بتن اصلی
بتون حاصل اختلاط سیمان و شن و ماسه و آب است و در منطقه اراک و حومه ما از داشتن ماسه مطلوب و مطابق با استاندارد های معمول کشورمان محروم هستیم و اغلب در پروژه ها از ماسه شازند استفاده می گردد که با توجه به طول عمر معادن شازند و اینکه دیگر ماسه ای موجود نیست که استحصال گردد و رودخانه ای وجود ندارد که تجدید گردد . اغلب معادن ماسه شازند اقدام به تهیه ماسه از آستانه نمودن و سپس عمل اختلاط ماسه خود با این ماسه را انجام داده و ماسه اختلاطی را به اراک می فرستند که این ماسه برای بتن سازی مناسب نیست . همچنین در مورد شن اغلب کارخانه های بتن آماده با شن رودخانه ای که دارای مقادیر زیادی خاک می باشند اقدام به تهیه بتن می نمایند که این شن مقاومت لازم را برای بتن ایجاد نمی نماید و فوق العاده دانه ریز است.
در این پروژه با بررسی وضع موجود و تجهیزات مورد نیاز جهت ساخت بتن در کارگاه و حجم بالای بتن مورد نیاز (800 تا 1000 مترمکعب) برای بتن ریزی و کیفیت بالاتر بتون کارخانه ای به علت اختلاط بهتر و سرعت فوق العاده بیشتر اجرا در کل به صرفه دیده شد از بتن کارخانه ای استفاده شود که به همین خاطر از کلیه کارخانه های بتن آماده سطح اراک با مسافت نزدیک به کارخانه لجور از لحاظ شن و ماسه مورد استفاده و قیمت استعلام شد که در نهایت بتن آماده کارخانه فولاوند در سه راه خمین دارای استانداردهای لازم شناخته شد و در ساخت بتن با نظارت کارفرما از ماسه دورود دوبار شور و سنگ کوهی شکسته 8-12 میلیمتر استفاده شد که در نهایت با توجه به اینکه از تمامی مسیرهای بتن ریزی آزمایش بتن و تعیین عیار بتن توسط آزمایشگاه مکانیک خاک استان مرکزی صورت گرفت ، کیفیت بتن صددرصد تایید شد و بتن مورد استفاده به خوبی مقاومت 28 روزه را جوابگو بود .
سیمان مورد استفاده برای ساخت بتن سیمان پرتلند تیپ یک بود که از کارخانه سیمان هگمتان همدان به صورت فله تهیه گردید و که از لحاظ کیفیت مرغوب و قطر دانه های سیمان مورد استفاده در حدود 2 میکرون بود که سیمان مناسبی جهت تهیه بتن تشخیص داده شد .
آب سطح دانه های سنگی را تر نموده و باعث لغزش آنها بر روی یکدیگر می گردد بدیهی است هر قدر سطح مخصوص دانه ها بیشتر باشد یعنی هر قدر دانه ها ریزتر باشد آب بیشتری در این قسمت مصرف می شود ، آب مورد استفاده برای بتن سازی از آب قابل شرب بود که برای بتن سازی مناسب ترین گزینه می باشد.
عیار بتن مورد استفاده بتن طبقه 1 با 350 کیلوگرم سیمان در مترمکعب شن و ماسه بود که به خاطر اطمینان خاطر از رسیدن به مقاومت مورد نیاز مقداری سیمان بیش از مقدار فوق به بتن زده شد. (یک برگه از نتایج آزمایشات بتن ضمیمه می باشد.)
نکات اجرایی :
- برای بتن سازی همواره از شن و ماسه مرغوب استفاده شود و نکته اصلی برای رسیدن به مقاومت مورد نیاز استفاده از مصالح مرغوب و استاندارد می باشد.
- آب باعث روان کردن بتن می گردد تا بهتر بتوان بتن را حمل کرد و در قالب ریخته و ان را بشکل قالب درآورد بدیهی تنها آب مورد نیاز برای فعل و انفعال شیمیایی برای بتن مفید است و آب اضافی در بتن باقی می ماند و به مرور زمان تبخیر شده و جای آن به صورت سوراخهای مویی باقی خواهد ماند که این خود باعث ضعف بتن می گردد ، بهمین علت آب داخل بتن نباید از حد لازم بیشتر باشد.

 


نکاتی در مورد بتن و بتن ریزی:
1) اختلاط
تمامی بتن باید طوری مخلوط شود تا اینکه تمام اجزای تشکیل دهندة آن به طور یکسان پخش شده و دارای ظاهری یکنواخت شود.
ترتیب تغذیه مواد تشکیل دهندة بتن در مخلوط کردن، نقش مهمی را در یکنواختی محصول نهایی خواهد داشت. با این وجود تغییر تغذیة مواد همچنان بتن خوبی تولید کرد. به موجب اینکه ترتیب تغذیه مواد چگونه باشد زمان افزودن آب، تعداد دور کل دیگ مخلوط کن و سرعت دوران آن باید تنظیم شود.
مخلوط کن ها نباید بیشتر از ظرفیت خود بارگیری شوند و تقریباً باید در سرعتهای طراحی شده خودکار کنند.
محصول بیشتر باید با استفاده از یک مخلوط کن بزرگتر یا مخلوط کن های اضافی بدست آید نه با افزایش سرعت مخلوط کن یا با زیاد کردن بار مخلوط کن.
اگر تیغه های مخلوط کن فرسوده شده یا با بتن سخت شده پوشیده شوند عمل اختلاط دارای کارآمدی کمتری خواهد بود.
تیغه هایی که زیاد فرسوده شده اند باید تعویض شده و بتن سخت شده باید مرتباً پس از انجام کار روزانه پاک شود.
2) کارآیی
سهولت در پخش و متراکم کردن مخلوط تازة بتن را کارآیی می نامند. بتن باید کارا باشد اما نباید بیش از اندازه آب انداخته یا دانه های آن از هم جدا شوند.
آب انداختن بتن حرکت آب به سمت سطح بالای بتن تازه ریخته شده است که ناشی از رسوب سیمان، ماسه و دانه های سنگی در بتن تازه می باشد.
آب انداختن بیش از اندازه نسبت آب به سیمان را در نزدیکی سطح بالای بتن افزایش داده و آنرا به لایه ایی ضعیف و بسیار کم دوام تبدیل می نماید. به ویژه اگر عملیات پرداخت زمانی انجام شود که آب ناشی از آب انداختن حضور داشته باشد. به علت تمایل بتن تازه به جدا شدن دانه ها و آب انداختن، بهترست که بتن حتی الامکان از خیلی نزدیک به محل نهایی خود حمل شده و در آنجا ریخته شود.
3) تراکم
ارتعاش، ذرات بتن تازه را به حرکت در می آورد و اصطکاک بین آنها را کم می کند و به مخلوط کیفیت یک ماده غلیظ را می دهد.
ارتعاش مکانیکی امکان استفاده از یک مخلوط سفت را ممکن می سازد بنابراین می توان از نسبت بیشتری درشت دانه و نیز نسبت کمتری ریز دانه استفاده کرد.
هر اندازه دانه بندی بهتر باشد حجم کمتری برای پر شدن توسط خمیر سیمان و سطح کمتری برای پوشش دور دانه ها باقی می ماند و لذا آب کمتری و خمیر سیمان کمتری موردنیاز خواهد بود.
با تراکم کافی می توان مخلوط های سفت تر و همچنین مخلوط های خشن تر بدست آورد و کیفیت بتن را بهبود بخشیده و آن را اقتصادی ساخت.
اگر مخلوط بتنی دارای آن مقدار کارایی کافی باشد که بتوان آنرا به راحتی با دست در محل ریخت استفاده از ارتعاش مکانیکی مزیت ندارد.
در چنین مخلوط هایی احتمال جدا شدن دانه ها هنگام ارتعاش وجود دارد. تنها زمانی که مخلوط هایی سفت تر و خشن تر استفاده می شود می توان به گونه ایی کامل از ارتعاش بتن سود برد.
برای آنکه بتوان مخلوطهای سفت تر و متراکم تر ساخت ویبراتورهای مکانیکی دارای مزایای زیادی می باشند.
ویبراتورهای با فرکانس زیاد امکان ریختن مخلوطهای بتنی را فراهم می آورند که متراکم کردن آنها با دست در بسیاری از شرایط غیر عملی است.
ویبراتور دستگاهی است که به شیلنگ بلندی ختم شده و این شیلنگ بوسیلة موتورهای برقی یا موتورهای درون سوز مرتعش می شود که با قرار دادن این شیلنگ در داخل بتن، آنرا مرتعش می کند و باعث هدایت آن به تمام نقاط بتن ریزی می شود.
با توجه به اینکه ویبره کردن بتن لازم می باشد باید متوجه بود که ویبره کردن بتن بیش از اندازه باعث می شود که دانه های ریز تر و دوغاب سیمان بالا آمده و دانه های درشت تر به ته مخلوط بتن هدایت شود که این باعث جدا شدن اجزای بتن گردیده و موجب ضعف قطعه ریخته شده خواهد شد.
در موقع ویبره کردن بتن شیلنگ ویبراتور باید حتی المقدور در وضع قائم نگه داشته شود و در امتداد محورش جابجا گردیده و خیلی آرام در حال کار کردن بیرون کشیده شود. هنگام ویبره زدن باید دقت نماییم که زمانی که شیلنگ ویبراتور داخل بتن قرار می گیرد به دفعات باشد و هر بار از یک دقیقه تجاوز نکند و باید آنرا جابجا نماییم.
4) آب
آب یکی از مواد اصلی و تشکیل دهندة بتن می باشد که مقدار آن در مقاومت بتن خیلی مؤثر است. تقریباً هرآب طبیعی که قابل آشامیدن بوده و بوی مشخصی نداشته باشد به عنوان آب اختلاط می تواند برای ساختن بتن بکار رود. با این وجود آب مناسب برای ساختن بتن ممکن است برای آشامیدن مناسب نباشد.
کیفیت آب نقش مهمی را در بتن بازی می کند که دلایل آن عبارت است از:
1- ناخالصی های موجود در آب در گیرش سیمان اثر گذاشته و ممکن است باعث ایجاد اختلالاتی در مخلوط شود.
2- آب نا خالص روی مقاومت بتن اثر سوء می گذارد.
3- سبب بروز لکه هایی در سطح بتن و خوردگی فولاد و زنگ زدگی آن خواهد شد لذا باید در ساخت و عمل آوردن بتن از آب مناسب استفاده کرد. توجه به این نکته لازم است که آب حاوی مواد ناخالص ممکن است در ساخت بتن سودمند هم باشد.
آب در بتن دارای سه نقش اساسی می باشد:
1- سیمان در مقابل آب شروع به فعل و انفعالات شیمیایی نموده و تشکیل سیلیکاتها و آلومیناتهای کلسیم متبلور می دهد که اساس گرفتن و سخت شدن بتن می باشد. این مقدار آب حدود 20 الی 25 درصد وزن سیمان است.
2- آب سطح دانه های سنگی را تر نموده و باعث لغزش آنها روی یکدیگر می گردد. به همین دلیل هر قدر سطح بیشتر باشد یعنی دانه ها ریز تر باشند آب بیشتری در این قسمت مصرف می شود. به همین علت مقدار این آب متفاوت بوده و در حدود 25 درصد وزن سیمان است.
3- آب باعث روان شدن بتن می گردد و باعث بهتر عمل آوردن آن می گردد و راحت تر می توان آنرا در قالب ریخت و به شکل قالب در آورد.
بدیهی است فقط آب قسمت اول بتن باقی می ماند و آب دو قسمت دیگر به مرور تبخیر گشته و جای آن بصورت فضاهای خالی که ممکن است بصورت تارهای مویین باشد درون بتن باقی بماند که این خود باعث پوکی بتن گشته و موجب ضعف قطعه بتن می گردد. به همین علت باید کاملاً توجه داشت که آب مصرفی در بتن از میزان معینی تجاوز ننماید. در موقع بتن سازی و مخلوط کردن آب و سیمان و شن و ماسه باید به میزان آب موجود در شن و ماسه یعنی رطوبت شن و ماسه نیز توجه نمود.
ریختن بتن:
بتن باید به طور پیوسته تا حد امکان در نزدیکی محل نهایی خود ریخته شود. بتن نباید در انباشته های جدا از هم ریخته شود و سپس با هم تراز شوند. همچنین بتن نباید در انباشته های بزرگ ریخته شود و سپس بصورت افقی به محل نهایی انتقال یابد. این روش به این دلیل که مصالح ریز دانه بیش از مصالح درشت دانه تمایل به جاری شدن دارند و دانه ها جدا می شوند غیر قابل قبول است.
تخته مالی:
سطح بتن باید به روش دستی با استفاده از ماله های تخته ایی فلزی یا به روش ماشینی با استفاده از ماله های برقی صاف شود.
اهداف چهارگانه تخته مالی به شرح زیر است:
1) فرو کردن دانه ها اندکی به داخل بتن
2) از بین بردن ناهمواریهای سطحی
3) از بین بردن برجستگی ها
4) رفع عیوب و نواقص
5) متراکم کردن ملات در سطح برای مهیا سازی عملیات پرداخت بعدی
6) باز نگه داشتن سطح جهت ایجاد امکان خروج رطوبت اضافی
تا زمانی که بتن هنوز در حالت خمیری است نباید بیش از اندازه با بتن کارکرد چون موجب حرکت مصالح ریز دانه و آب زیادی به سطح شده و خرابی های سطحی بعدی به بارمی آورد.
تخته مالی بافت سطحی نسبتاً یکنواختی تولید می کند که دارای لغزندگی خوبی بوده و سطح را برای پرداخت نهایی آماده می کند. هنگامی که چنین پرداختی مورد نظر باشد پس از آنکه بتن تا اندازه ایی سخت شد ممکن است نیاز به تخته مالی سطحی برای بار دوم باشد.
خطوطی که پس از استفاده از لبه کشی ها و شیار کشی های دستی روی بتن بر جای می ماند معمولاً هنگام تخته مالی از بین می رود البته اگر خطوط و علایمی از جنبة تزئینی مورد نظر باشد، در آنصورت پس از تخته مالی نهایی از وسایل مربوطه باید بار دیگر استفاده شود.
7) در تمامی سازه های بتنی پس از ریختن بتن، آنرا پرداخت می کنند. در بتن تازه باید از خشک شدن سریع و از تغییرات سریع دما و از آسیب های ناشی از کارهای ساختمانی و عبور و مرور جلوگیری به عمل آورد.
عمل آوردن باید تا حد امکان بلافاصله پس از پایان کار بتنی آغاز شود. نگهداری بتن در یک دمای ثابت و جلوگیری از افت رطوبت باید تا زمانی مد نظر قرار گیرد تا هیدراتاسیون سیمان به حد قابل قبولی رسیده باشد و بتن مقاومت کافی کسب کرده باشد. هنگامیکه کار بتنی در شرایط جوی نا مساعدی پیش می رود احتیاطات ویژه ایی لازم است. در هوای سرد ترتیبات لازم مانند گرما دان، پوشاندن، ایزوله کردن یا محصور کردن بتن باید از پیش مهیا باشد. در هوای گرم ممکن است احتیاطات ویژه ایی در مقابل تبخیر سریع و خشک شدن و درجه حرارت بالا لازم آید. عمل آوردن بتن تأثیر زیادی روی خواص بتن سخت شده مانند دوام، مقاومت، آب بندی، مقاومت در برابر سایش، ثبات حجمی و مقاومت در برابر یخ زدن و آب شدن دارد.
روند پیشرفت در سنین اولیه بیشتر بوده اما کم کم کاهش می یابد و سرعت واکنش ها شدیداً کم می شود. تا زمانی که رطوبت و دمای مناسب برای هیدراتاسیون سیمان وجود داشته باشد مقاومت بتن با افزایش سن آن افزایش می یابد.
مدت عمل آوردن:
مدت زمانی که بتن باید از نظر کاهش رطوبت محافظت گردد بستگی به عوامل زیر دارد:
1) نوع سیمان، 2) مقاومت لازم، 3) نسبت سطح نمایان بتن به حجم آن ، 4 هوا، 5) شرایط بعدی که بتن در معرض آن قرار خواهد گرفت.
برای بتن های کم سیمان با مادة پوزولانی مدت مزبور ممکن است سه هفته یا بیشتر باشد. به عکس برای مخلوطهای پر سیمان با نوع 3 این دوره ممکن است فقط چند روز باشد. از آنجا که همة خواص مطلوب بتن با عمل آوردن بهبود می یابد، بر این اساس دورة عمل اوردن در همة شرایط تا آنجا که امکان دارد بهترست طولانی باشد.

 

شناژ
برای آنکه پی های نقطه ای به همدیگر متصل بوده و در موقع نشست ساختمان و یا تکانهای ناگهانی با همدیگر کار کنند پی های نقطه ای را به وسیله شناژ به همدیگر متصل می‏نماییم .
لایه های شناژ
1- زمین مناسب
2- بتون مگر
3- قفسه شناژ
4- بتون
قفسه شناژ
پس از آنکه قالب بندی انجام شد و شبکه های زیر ستون ها را داخل پی های نقطه ای قرار دادند قبل از بتن ریزی پی های نقطه ای را بوسیله حداقل 4 میله گرد بهمدیگر متصل مینمایند این میله گردها باید بوسیله میله گردهای عرضی که به آن خاموت می گویند بهمدیگر متصل باشد . خاموتها باید حتما به خم غیر 90 درجه ختم شوند و بهتر است این خم در قسمت فشاری قطعه بتن قرار گیرد . این قفسه های شناژ باید حداقل تا یک چهارم بعد پی نقطه ای به داخل آن ادامه پیدا کند بعضی از مهندسین محاسب ترجیح می دهند که این قفسه شناژ سراسر پی نقطه ای را طی نموده و از طرف دیگر آن ادامه پیدا کند در این صورت این قفسه ها باید یکدیگر را قطع نماید .
صفحه زیر ستون یا میله گردهای ریشه
چنانچه پی ریخته شده جهت ستون فلزی باشد برای آنکه فشار وارده از ستون در سطح پی تقسیم شود زیرستون روی پی صفحه ای فلزی که ابعاد آن با محاسبات تعیین می گردد قرار می دهند چون ممکن است به ستون بجز بارهای عمودی نیروهای جانبی نیز وارد شود صفحه زیرستون را بوسیله میله گردهایی در بتن محکم می کنند .
نکات اجرایی :
- برای اینکه توانایی رگلاژ صفحات را بعد از بتن ریزی داشته باشیم بهتر از طول بولتها به میزان 10 سانتیمتر بلند منظور گردد و صفحه قبل از بتن ریزی در پایین سر بولت بسته شود این اقدام به ما امکان می دهد در صورت بهم خوردن تراز ارتفاعی بلندترین صفحه ستون (دارای بالاترین ترانس اجرایی) را پیدا نموده و آن نقطه را صفر و صفر منظور می کنیم و صفحه ستونهای بعدی را نسبت به آن تراز می نماییم و زیر صفحه ها را با گروت پر می کنیم.
- بهتر است در موقع کارگذاستن صفحه سوراخی در وسط آن (محل برخورد اقطار صفحه که برآیند نیروها در آن نقطه صفر است) ایجاد نموده و آنقدر صفحه را بکوبند تا بتن از این سوراخ بیرون بیاید.
- حتما باید جای صفحه ستونها بر روی فونداسیونها ثابت گردد که این کار را بوسیله دو نبشی که باید نمره آنها جوابگوی وزن چلیت صفحه ستون و حجم بتون مورد استفاده باشد انجام می گیرد دو سر نبشی ها برروی دیواره ها باید ثابت گردد (به وسیله مصالح و ملات بنایی) در غیر اینصورت آکس ها به هم می خورد و مجبور به جابه جا نمودن ستونها بر روی صفحه ستونها می شویم که باعث ایجاد نیروی برون محوری و عدم استفاده از همه باربری فونداسیون می گردد که اصلا مناسب نیست.
- بهتر از بعد از هر چند فونداسیون بتن ریزی شده آکس ها یکبار با دوربین چک گردد که آیا آکس با آکس اصلی که توسط نقاط off طرفین سایت مشخص شده همخوانی دارد یا خیر .
- بهتر است قبل از سخت شدن کامل بتون اقدام به باز نمودن مهره های روی بولت نمائیم با توجه به اینکه در موقع بتن ریزی آن قسمت از میله گرد بولت که در خارج بتون قرار دارد آغشته به بتون میگردد ممکن است در اثر فشار وارده برای باز کردن مهره و همچنین به علت تازه بودن بتون پی ساخته شده بکلی متلاشی گردد . باز کردن مهره نباید زودتر از یک هفته انجام شود .
- بهتر است قبل از بتن ریزی روی آن قسمت از بولت و مهره متصل به آن که خارج از بتون قرار دارد به وسیله تکه پلاستیکی بسته شود که از آغشته شدن آن به بتون جلوگیری گردد تا موقع باز کردن مهره دچار اشکال نشویم.
- بهتر است قبل از کارگذاشتن صفحه ستون قسمت زیرین آن را با ضدزنگ رنگ نموده تا از پوسیدگی آن به مرور زمان جلوگیری شود .
- همواره از مهره های استاندارد و ارجینال موجود در بازار استفاده کنیم و به هیچوجه از مهره های معروف به مهره های چینی که در بازار با قیمت ارزان به وفور یافت می شود استفاده نکنیم زیرا تجربه نشان داده است این مهره ها در هنگام زلزله امکان رد کردن دنده و آزاد شدن صفحه ستون را افزایش می دهند .

دیوار چینی:
در ساختمانها به دو دلیل از دیوار استفاده می شود، یکی به خاطر جدا سازی قسمتهای مختلف ساختمان و دیگری برای دیوارهای حمال.
برای جدا سازی قسمت های مختلف ساختمان از دیوارهایی به نام پارتیشن یا جدا جدا کننده و یا تیغه استفاده می شود که تیغه دیواری است به پهنای5 یا 10 یا 20 سانتی متر. تیغه های بلند و طویل را نمی توان به پهنای 5 یا 10 سانتی متر ساخت. زیرا این تیغه ها با ابعاد زیاد ایستا نخواهد بود. چنانچه بخواهیم تیغه های 5 سانتی متری را با طول و با ارتفاع زیاد بسازیم باید بین دیوارها به فواصل 5/1 تا 2متر نبشی کشی نماییم. در غیر اینصورت این دیوارها با کوچکترین تکانهای جانبی فرو خواهند ریخت و در مقابل زلزله کوچکترین مقاومتی از خود نشان نمی دهند.
ملات تیغه های 5 سانتی متری، معمولاً گچ و خاک است. در برخی ساختمانها تیغه ها را با بلوکهای گچ پیش ساخته به ضخامت 10 سانتی متر می سازند که این نوع پارتیشن ها بیشتر در ساختمانهای فلزی و بتنی بکار می رود.
اما دیواره هایی که دیوارهای اصلی ساختمانهای آجری هستند برای انتقال بار ساختمان به زمین ساخته می شوند و فقط در ساختمانهای تمام آجری مورد استفاده قرار می گیرند. حداقل ضخامت این نوع دیوارها 35 سانتی متر است که این دیوارها علاوه بر حمال بودن عهده دار جدا سازی قسمتهای مختلف ساختمان هم هستند. عرض دیوارهای بکار رفته در اینگونه موارد عموماً یا 20 سانتی متر است یا 10 سانتی متر، که از دیوارهای 20 سانتی متری بروی قسمتهای خارجی ساختمان و دور راه پله استفاده می نماییم و در قسمت های داخلی واحد ها از دیوارهای 10 سانتی متری به عنوان جدا کننده استفاده می کنیم. هنگام چیدن آجرها باید آجرها را طوری قرار داد که در رج های مختلف بندها روی هم قرار نگرفته و به اصطلاح بنایی بندها از روی هم بگردد تا در مقابل نیروهای جانبی مقاوم تر باشد.
چنانچه چیدن کلیه قسمت های یک دیوار با هم امکان پذیر نباشد بهتر است آنرا با سطح شیبداری چید تا با دیوار بعدی قفل و بست شده و بصورت یکپارچه در بیاید. به این طریق دیوار چینی لاریز می گویند. ممکن است برای قفل و بست کردن دیوارها از هشته گیر هم استفاده نمود که بدین طریق یک رج در میان تقریباً قدری کمتر از طول آجر را بصورت زبانه از انتهای دیوار بیرون کار می گذارند و دیوار بعدی را با آن قفل و بست می نمایند. در مورد دیوار باهشته گیر چون موقع چیدن قسمت دوم دیوار، ملات کاملاً بین دو قسمت را پر نمی کند همیشه یک درز بین قسمت دیوار بوده و در موقع نشست های طبیعی ساختمان همیشه در این قسمت ترکهایی ایجاد می گردد. بدین لحاظ بهترست حتی الامکان از لاریز استفاده کنیم.
ملات، ماده چسبنده ایی است که بین دو قشر از مصالح ساختمانی قرار گرفته و آن دو قشر را به هم می چسباند. ملات یکی از مهمترین مصالح مصرفی در ساختمان است که در همه جای ساختمان به اشکال مختلف مصرف می گردد. به همین دلیل باید در انتخاب ملات و عیار مواد تشکیل دهندة آن دقت کافی نمود. ملات دارای انواع زیرست:
1. ملات گل آهک، 2. ملات ماسه آهک، 3. ملات ماسه سیمان، 4. ملات ماسه و سیمان با آهک،5. ملات گچ، 6. ملات گچ و خاک
با توجه به اینکه ملاتهای ماسه سیمان، گچ و خاک و ملات گچ بیشتر بکار میروند به توضیح این سه ملات می پردازیم:
1) ملات ماسه و سیمان: این ملات که مرغوبترین نوع ملات در ساختمان سازی است باید با ماسه شکسته و یا ماسه رودخانه ایی کاملاً شسته تهیه گردد. مقدار سیمان مصرفی در این نوع ملات بین 3000 تا 6000 کیلوگرم در متر مکعب میباشد. نظر به اینکه سطح مخصوص ماسه به علت ریز بودن دانه ها از سطح مخصوص شن و ماسه بیشتر است و از طرفی سیمان باید مانند فیلم نازکی دور تمام دانه ها را بگیرد و باعث چسبیدن آنها به یکدیگر گردد، مقدار سیمان مصرفی در ملات بیشتر از سیمان مصرفی در بتن می باشد. لذا این ملات می توان در تمام قسمت های ساختمان استفاده کرد مانند آجر کاری، کاشی کاری، سیمان کاری، فرش کردن کف، سنگ کاری و ….
2) ملات گچ و گچ و خاک: این ملاتها بیشتر در موقع ساختن طاق ضربی و دیوارهای تیغه ایی 5 سانتی متری بکار می رود. درصد خاک و گچ بستگی به گیرایی گچ دارد و معمولاً حدود 50 درصد گچ و 50 درصد خاک رس بکار میرود. علت اضافه نمودن خاک رس در گچ این است که اولاً ملات گچ و خاک دیرگیرتر از ملات گچ است و در ثانی وجود خاک در گچ در ملات حالت پلاستیک می نماید.
پس از دیوار چینی با توجه به اینکه دیوارهای داخلی را به صورت کرسی می چینندو دقت این نوع دیوار چینی از لحاظ شاقول بودن زیاد نیست بوسیله شمشه گیری دیوار را در یک سطح قرار می دهند و یا به اصطلاح کارگری، دیوار را در یک باد قرار می دهند و آن بدین گونه است که ابتدا با چشم بلندترین نقطة دیوار را تعیین می کنند و با گچ و ماله نقطة صافی را در آن محل ایجاد می نمایند. 

 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 55   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله پروژه ساخت ساختمان اسکلت فلزی با پوشش سقف خرپایی

بررسی ساخت شیشه مقره بشقابی-شیشه ای(پاورپوینت)

اختصاصی از ژیکو بررسی ساخت شیشه مقره بشقابی-شیشه ای(پاورپوینت) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بررسی ساخت شیشه مقره بشقابی-شیشه ای(پاورپوینت)


بررسی ساخت شیشه مقره بشقابی-شیشه ای(پاورپوینت)

بررسی ساخت شیشه مقره بشقابی-شیشه ای(پاورپوینت)

تعریف مقره (Insulator) :
 
طبق تعریفIEC مقره به وسیله یا آلتی گفته می شود که دارای مقاومت الکتریکی بالایی بوده و علاوه بر عایق نمودن هادی نسبت به پایه و زمین،ارتباط مکانیکی هادی و پایه را نیز تشکیل می دهد.

دانلود با لینک مستقیم


بررسی ساخت شیشه مقره بشقابی-شیشه ای(پاورپوینت)