اختصاصی از
ژیکو دانلود مقاله تاریخچه دستگاه دیاگ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
واژه دیاگ از اواخر دهه 70 در ایران باب شد و به خصوص در اوایل دهه 80 و با حضور پژو 206 بیشتر به گوش همگان می رسید. از اواسط دهه 1990 میلادی که ورود خودرو به ایران محدود شد، بالطبع سر و کار تعمیرکاران هم بیشتر با خودروهای ایرانی بود که سردمدار آنها پزو و پیکان و پراید بودند. هیچ یک از این خودروها از سیستمهای انژکتوری استفاده نمی کردند و بنابراین بحث تعمیر و عیب یابی همچون حرفه ای سنتی و سینه به سینه همچنان در سطح کشور جاری بود. در اواخر دهه 1370 شمسی و با معرفی خودروهای با موتور انژکتور (مثل پرشیا) کم کم بحث استفاده از دستگاههای عیب یاب جهت تعمیر و عیب یابی خودروها شروع شد .
با توجه به اکثریت قریب به اتفاق خودروی پژو، دستگاه اصلی این شرکت به نام DIAG2000 جای پای خود را بین تعمیرکاران نمایندگیهای مجاز ایران خودرو باز نمود. با گذر زمان و حذف قسمت عددی 2000 این دستگاه به نام DIAG شناخته شد و حتی پس از آن واژه و مصدر "دیاگ کردن" یا "دیاگ زدن" خودرو هم جای خود را در محافل عمومی و تخصصی باز کرد.
و اما واژه Diag بر گرفته از لفظ انگلیسی Diagnosis است که به مفهوم "عیب شناسی" یا "تشخیص ناخوشی" بوده و در گذشته (و حال) به کار پزشکان و اطبا مرتبط بوده است که با گرفتن شرح حال و انجام آزمایشات مختلف و کنار هم گذاشتن آنها به نوع یا علت بیماری شخص پی برده می شود. در صنعت خودرو نیز به هرگونه ابزار و یا وسیله ای که به تشخیص عیب کمک کند Diagnostic Tool گفته می شود، صرف نظر از اینکه آیا یک وسیله پیشرفته کامپیوتریست یا وسیله ساده مکانیکی.
هم اکنون مصدر " دیاگ زدن" در بین عوام جاری است که از لحاظ زبان شناسی عوام مورد قبول بوده ، اما مورد اشتباه استفاده از لفظ Diag2000 است که متاسفانه گروهی از شرکتهای ایرانی با استفاده از این نام و اغوا تعمیرکاران در صدد افزایش فروش محصول خود هستند و یا تعمیرکارانی که بی محابا بر تابلوی مغازه خود "عیب یابی با دیاگ 2000" را درج نموده اما فقط یک سیستم ساده ساخت ایران را تحت سیستم عامل DOS استفاده می نمایند.
لذا لازم به ذکر است که دستگاه Diag2000 ساخت شرکت ACTIA فرانسه بوده و روی یک کامپیوتر پرتابل (کمی بزرگتر و کلفت تر از یک لپ تاپ) و تحت Windows 95 کار می کند. علاوه بر آن تولید این دستگاه از حدود 3-4 سال پیش متوقف و حدودا از 18 ماه پیش هیچ گونه update جدیدی برای این دستگاه ارائه نمی شود. دستگاه جایگزین شرکت پژو برای دیاگ 2000 دستگاه جدیدتری به نام سیستم PPS است که بر روی لپ تاپ IBM نصب و مورد استفاده قرار می گیرد.
چه چیزهایی می توان از یک دستگاه عیب یاب توقع داشت؟
عملیات قابل انجام با دستگاه رو به 5 قسمت کلی تقسیم می کنیم و هر کدوم رو به طور کامل بررسی می کنیم. در شرح این قسمتها از شباهتهای عیب یابی خودرو با بیماری و دارو و علاج و آزمایش خون و .... کمک می گیریم که درکش خیلی ساده تر باشه:
2-الف- خواندن کد خطا
2-ب- پاک کردن کد خطا
2-ج- نمایش اطلاعات لحظه ای Live Data
2-د- راه اندازی مستقیم عملگرها
2-ه- برنامه ریزی Programming and Configuration
الف- خواندن کدهای خطا Fault Code Reading
هر کنترل یونیت بنا به نوع تکنولوژی ساخت و نوع نرم افزاری که در اون به کار رفته قطعات متصل به خودش رو دائما داره چک می کنه. اینکه این بازرسی ها چه قطعاتی رو پوشش می دن و چه قدر تستشون معتبر هست، بستگی به نوع کنترل یونیت یا همون ECU داره. با پیشرفت در قدرت پردازش میکرو کنترلرهای نصب بر روی کنترل یونیت و استفاده از شبکه های مولتی پلکس، ECU ها قادر شده اند که سنسورها و عملگرها رو بهتر و دقیقتر بازرسی کنند. در بعضی موارد این بازرسیها تا 100 بار در ثانیه و به صورت مدام در حال انجام شدن هستند.
اگر کنترل یونیت در هنگام این بازرسی ها مشکلی را مشاهده کند، فورا کد خطا یا Data Trouble Codeیا به اختصار DTC را در حافظه خود ذخیره می کند. سپس به محض اتصال دستگاه عیب یاب و در خواست کدهای خطا، موارد مشاهده شده از طرف ECU به دستگاه عیب یاب منتقل می شوند و تعمیرکار مشکلی رو که ECU تشخیص داده می تونه روی صفحه نمایش ببینه، مثلا " سنسور اکسیژن بالای کاتلیزور به بدنه اتصال کرده است". البته چیزی که از کنتری یونیت به دستگاه عیب یاب فرستاده می شود فقط یک کد است و این قدرت برنامه و دیتابیس دستگاه عیب یاب هست که بتواند این کد را چگونه تعبیر کند.
تعمیر کار با دیدن توضیح، ابتدا باید چک کند که نوع خطا ماندگار (Permanent) بوده یا لحظه ای (Intermittent). کد خطای ماندگار به کدی اطلاق می شه که در گذشته اتفاق افتاده و در آخرین بازرسی کنترل یونیت از قطعه معیوب هنوز وجود داشته است. این نوع کد با پاک کردن توسط دستگاه از بین نمی رود (در حقیقت می رود اما به محض باز کردن سوییچ یا استارت خودرو بر می گردد) و واضح است که ابتدا قطعه معیوب باید تعویض یا تعمیر شود و سپس کد خطا پاک شود.
کد لحظه ای هم پس می شه کدی که در گذشته به هر علتی مشاهده شده ولی الان دیگه خبری ازش نیست، پس با پاک کردن معمولا از روی حافظه پاک می شه.
عللی که می تونه باعث به وجود آمدن چنین کدی بشه : مشکل نرم افزاری کنترل یونیت، نویز روی دسته سیم، شلی سوکت سنسور یا عملگر و.....
این ECU هست که خطا رو تشخیص میده و دستگاه فقط از ECU می پرسه که آیا چیزی تو حافظه اش هست یا نه و بعدش اگه چیزی بود به شما نشون می ده.... پس دستگاه به هیچ سنسوری یا چیزی وصل نمی شه و نمی ره شخصا دنبال عیب بگرده !
مثلا گاهی مشتریان به ما می گویند که 206 ای هست که تسمه تایم رد کرده و دستگاه نشون نمی ده! جواب چیه؟ ECU قادر به تشخیص این عیب نیست و نمی تونه بفهمه ایراد از کجاست، پس چیزی هم ثبت نمی کنه، پس دستگاه هم نشون نمی ده. از این دست موارد بسیااااار زیاد هست، به خاطر همین هم هست که استنتاج و خبرگی در بحث دستگاه، جایگاه ویژه ای داره. وگرنه تمام مشکلات دنیا رو می شد با خوندن توضیح خطا پیدا و حل کرد.
با اینکه باید اذعان کرد که خواندن کد خطا اولین مرحله عیب یابی است، اما به هیچ وجه پایان آن نیست. در قسمتهای بعد، توضیح بیشتری در مورد نحوه عیب یابی با استفاده از استنتاجهای غیر مسقیم رو توضیح می دیم. ایراداتی چون کثیف بودن انژکتورها، سفتی سوپاپها، برگشت کمپرس موتور و.... هیچ کدام کد خطایی ایجاد نمی کنند و این هنر تعمیرکار است که با مطالعه دیگر قسمتها به آنها پی ببرد.
توضیحات تخصصی:
کدهای خطای استاندارد معمولا شامل 5 کاراکتر ASCII است که به صورت زیر تعبیر می شوند:
X-ABCD
X: P, U, C, B
ABCD: عدد چهار رقمی
P : کدهای خطای موتور یا گیربکس (قوای محرکه)
C: کدهای سیستم شاسی و تعلیق مثل ABS,ESP, ...
U: کدهای مربوط به شبکه سیم کشی و انتقال اطلاعات
B: کدهای مربوط به بدنه و محیط سرنشین
در مورد قسمت عددی می توانید به قسمت "دانلود" وبسایت ما مراجعه نمایید.
نکته 1- اکثر کدها استاندارد نبوده و طبق تعریف شرکت سازنده (مثلا پژو یا بنز یا ... ) معرفی شده و هیچ راهی جز مهندسی معکوس برای توصیف آنها وجود ندارد. کدهای موجود در وبسایت ما فقط مربوط به همین کدهای استاندارد است که حدود 12% کل کدهای موجود در خودرویی مثل 206 است.
نکته 2- تقریبا تمامی دستگاههای ساخت ایران به شدت دچار کوچک بودن پایگاه اطلاعاتی خود در مورد کد خطا هستند. بنابراین با وجود اینکه کد خطا را از کنترل یونیت می خوانند اما قابلیت توصیف آن را برای تعمیرکار ندارند.
نکته 3- اگر BSI کد خطایی در حافظه داشته باشد، عملیات تعریف سوییچ انجام نخواهد شد.
دستگاههای عیب یاب خودرو
تا قبل از ظهور خودروهای انژکتوری، کمتر کسی به فکر ایجاد یک سیستم عیب یاب خودکار برای اتومبیل افتاده بود و تقریبا هیچگاه چنین فکری عملی نشده بود. اما با ظهور سیستمهای انژکتوری و در نتیجه استفاده کامپیوتر مرکزی خودرو، ECU، زیرساخت های مورد نیاز برای عملی شدن این تفکر به وجود آمد.
ECU، واحد کنترل یک خودرو است. این قسمت در برخی خودروها فقط وظیفه کنترل موتور را بر عهده دارد، اما در خودروهای جدیدتر وبا استفاده از سیستم های مالتی پلکس، وظایف دیگری بجز کنترل موتور را نیز بر عهده گرفته است. ECU شامل 3قسمت اصلی است: واحد پردازنده، واحد حافظه و پورتهای ورودی و خروجی.
در بیانی بسیار ساده می توان گفت طرز کار ECU و ارتباط آن با سنسورها به این شکل است که ECU با هر سنسور یک مدار الکتریکی بسته می سازد و یک ولتاژ ثابت را به مدار القا می کند. با توجه به اطلاعاتی که یک سنسور باید به ECU بدهد، سنسورها به طرق مختلف داده های مربوط به پارامترهای مختلف را به ECU می رسانند. برای مثال در سنسور دمای آب پژو 405، با افزایش دما مقاومت درونی سنسور افزایش یافته و شدت جریان مدار کاهش می یابد. این کاهش آمپراژ به ECU اطلاع می دهد که دمای آب بالا رفته و دستورات لازم جهت کاهش دما، به قسمت های مختلف خودرو داده می شود. البته فراموش نکنید که روش کار همه سنسورها به این شکل نیست و حتی ممکن است پروسه بالا در جهت عکس صورت پذیرد (مانند سنسور اکسیژن در پژو 405).
حال که ECU لحظه به لحظه اطلاعات بخش های مختلف خودرو را از سنسورها دریافت می کند، ما نیز می توانیم به جای سعی و خطا و استفاده از تجربه در عیب یابی خودروهای انژکتوری، از سیستمی برای عیب یابی این خودروها استفاده کنیم.
حال که روش کار سنسورها را می دانیم، می توانیم با اندازه گیری مقاومت درونی یک سنسور و مقایسه آن با دامنه تغییرات مقاومت آن سنسور که توسط خودروساز اعلام می شود، از صحت عملکرد خودرو اطمینان حاصل نماییم. از طرف دیگر خود ECU چنین روندی را انجام می دهد. بدین شکل که معمولا با اتصال کوتاه بین دو پین از پورتهای ورودی و خروجی، می توان مشکلات خودرو را که به صورت یک عدد 2 رقمی در حافظه ECU ذخیره می شود خواهند. در واقع یکی از راه های خواندن کدهای خطا در اغلب ECUها ایجاد اتصال کوتاه بین دو پین از کانکتورهای ECU است که توسط سازنده مشخص و تعریف شده است. بدین شکل که در اتومبیل خاموش طبق دستورالعمل دو پین مذکور را به هم وصل کرده و سویچ را باز می کنیم. در این هنگام چراغ Check Engine با ریتم خاصی روشن و خاموش می شود و باید تعداد روشن و خاموش شدن چراغها را بشماریم. کدهای خطا غالبا کدهایی دو رقمی هستند. مثلا اگر کد خطای 42 ثبت شده باشد، چراغ Check Engine ابتدا چهار بار روشن و خاموش شده و پس از کمی مکث، دو بار دیگر روشن و خاموش می شود. حال با تطبیق عدد به دست آمده با جدول منتشر شده از سوی سازندگان متوجه می شویم کدام قسمت دچار نقص است. این ساده ترین راه عیب یابی موتورهای انژکتوری است اما در همین راستا و برای سهولت در امر عیب یابی خودروهای، تولید کنندگان بسیاری به فکر ساخت دستگاهی جهت عیب یابی خودروها افتادند. نتیجه آن در ابتدا دستگاهی بود که می توانست این اعداد را از ECU بخواند و نمایش دهد. در حال حاظر چنین دستگاه هایی با قیمتی بین 50 تا 70 دلار به راحتی در بازار یافت می شوند. بلافاصله سازندگان برای ارتقا محصولات خود و جذب مشتری دستگاه هایی را ارائه کردند که به جای عدد، نام سنسور را نمایش می دهد. این روند تکامل همچنان ادامه یافت تا زمانی که دستگاه حاضر بهترین انواع این دستگاه ها را می توان با قیمتی حدود 1700 تا 3000 دلار تهیه نمود. انواع تکامل یافته در برخی مدلها حتی می توانند قسمتهایی از برنامه موجود بر روی ECU و مقادیر از پیش تعیین شده را تغییر دهد. لازم به ذکر است که قسمتی ار اطلاعات ECU بر روی حافظه ای از نوع ROM قرار گرفته و قابل تغییر نیست. اما با تغییر در اطلاعات قسمت EPROM می توان برای افزایش توان خودرو تغییراتی ایجاد کرد. به خاطر داشته باشید کدهای خطا که در قسمتی از EPROM ذخیره می شوند به دو دسته تقسیم می شوند: کدهای موقت که با خاموش و روشن شدن موتور پاک می شوند و کدهای خطایی که باید یصورت دستی پاک شوند.
در حال حاضر در کشور ما تعداد انگشت شماری از تولیدکنندگان وسایل کارگاهی خودرو، چنین دستگاه هایی را ارائه می دهند اما متاسفانه این تولید کننده ها نیز مانند خودروسازان کشورمان تا حدودی از تکنولوژی های جدید بی بهره مانده اند به طوری که در سیستم های خود از نسخه فارسی شده نرم افزاری استفاده می کنند که بیش از 5 سال از عمر آن می گذرد و از رده خارج شده است. به طوریکه نسخه اصلی آن ( به زبان انگلیسی) را می توان به طور رایگان از اینترنت Download کرد و در کمال تعجب می بینیم این تولید کنندگان با ورود یک خودروی جدید به بازار تنها اطلاعات مورد نیاز این خودرو را به همان نرم افزار قدیمی اظافه می نمایند و تنها در پی سازگاری محصولاتشان به بازار هستند و توجهی به امکانات و قابلیت های جدید اتومبیل های امروزی ندارند. متاسفانه مشتریان این سیستم ها نیز به دلیل عدم اطلاع کافی و فقدان سیستم های پیشرفته در کشور به اجبار به همین دستگاه های قدیمی روی آورده و بیش از 2 میلیون تومان برای دستگاهی می پردازند که هرگز قیمت آن به هزار دلار هم نرسیده است!!
[b]در واقع دستگاه های تولیدی در ایران چیزی نیستند جز کامپیوترهای معمولی که همه ما روزانه با مدلهایی به روزتر از آنچه در این عیب یابها به کار رفته سروکار داریم و فقط یک Interface برای Decade کردن اطلاعات ECU برای کامپیوتر و یک برنامه تقریبا ساده بر روی آن نصب شده است
کار با دستگاه دیاگ
متداول ترین ابزار عیب یابی خودروهای انژکتوری دستگاه دیاگ میباشد. دستگاه دیاگ عموما به دستگاههایی اطلاق می شود که بری عیب یابی از آنها استفاده می کنیم. اما این دستگاهها بری چه منظورهایی می توانند کاربرد داشته باشند؟
باید بگویم در صنعت پیچیده قرن اخیر کسب اطمینان نسبت به عملکرد صحیح سیستمها اهمیت ویژه‌ی دارد. صنعت الکترونیک نیز یکی از مواردی استکه مورد توجه واقع شده است. دستگاههای عیب یاب کمک می‌کنند تا عیوب پدید آمده در دستگاه الکترونیکی مشخص شود. این دستگاهها شامل انواع ولتمتر، اسیلوسکوپ و دستگاههای ویژه می‌باشند.
به دنبال لزوم بکارگیری مدارات الکترونیک در خودروها و کاربردی شدن آن در صنعت خودروسازی، مدارات گوناگونی مخصوص خودرو طراحی و بکارگرفته شد که مدار کنترل آلودگی یکی از این نوع مدارات است. متاسفانه در صنعت خودروسازی کشور ما اولین مدار الکترونیکی پیچیده‌ایکه مورد استفاده قرار گرفت مدار کنترل آلودگی موتور یا همان کامپیوتر موتور بود. درحالیکه مدارات بیشماری از قبیل کروز کنترل، کنترل سیستم تعلیق (خودروی زانتیا) ، کنترل ایربگ، سیستم ضدسرقت و غیره سالهای سال در خودروها کاربرد داشته‌اند. عیب یابی این سیستمها به دلیل پیچیدگیهایی که دارند مستلزم استفاده از ابزارهای خاصی هستند که به دیاگ تولز معروفند.
البته یک تعمیرکار ماهر نیازی به استفاده از دستگاههای کامپیوتر موسوم به دیاگ تولز ندارد زیرا بسیاری از عیوب بوجود آمده در موتورخودروها منشاء مکانیکی داشته و دستگاه دیاگ قادر به تشخیص آنها نیست. اما استفاده از دستگاه دیاگ به عنوان دستگاه اندازه گیری مقادیر عملکردی موتور کمک موثرتری بری تشخیص صحیح عیوب خواهد داشت.
دستگاه دیاگ تولز یا عبارت فراسی آن دستگاه عیب یاب دستگهای است الکترونیکی که با کامپیوتر خودرو ارتباط دیجیتالی برقرار کرده و با دریافت برخی اطلاعات از آن، تعمیرکار را بری عیب یابی خودرو کمک می‌کند. اطلاعاتی که دستگاه عیب‌یاب از کامپیوتر خودرو دریافت می کنند به چند دسته تقسیم می شوند:
۱. کدهای تشخیص عیب سیستم انژکتوری (عیوب الکترونیکی)
۲. کدهای عملکردی موتور
کدهای تشخیص عیب مربوط به عیوب الکتریکی یا الکترونیکی هستند که در سیستم انژکتوری موتور شامل سنسورها و انژکتورها و سایر عملگرها بوجود آمده و کامپیوتر آنها را تشخیص می‌دهد. این کدها در حافظه کامپیوتر ذخیره شده و توسط دستگاه دیاگ دریافت می شود. دستگاه دیاگ بعداز دریافت این کدها آنها را روی صفحه نمایش می دهد. تعمیرکار با مشاهده این کدها متوجه می شود که کدامیک از قطعات معیوب است. اما سریعا نباید نسبت به تعویض قطعه اقدام کرد!-(عیوب مونتاژی یکی از عیوب رایج در سیستمهای انژکتوری موتور خودروها می باشند!؟ اگر کانکتور یکی از سنسورها در جی خود شل شده باشد. مسلما وقتی اقدام به تعویض سنسور کنید، کانکتور آنرا جدا کرده و بعد برروی سنسور جدید محکم جا زده می‌شود ... از کجا معلوم که سنسور اولیه سالم بوده و تنها کانکتور آن شل شده باشد. با این کار عیب شناسایی نشده وتنها بهای سنسور تعویضی به حساب صاحب خودرو نوشته می‌شود.)-
دستگاه دیاگ پس از اتصال به کانکتور مخصوص، که در تمامی خودروهای انژکتوری تعبیه شده است با کامپیوتر موتور ارتباط برقرار کرده و طبق نظر تعمیرکار اطلاعات مورد نیاز را دریافت و روی صفحه نمایش می‌دهد.
هر کارخانه خودروسازی موظف است بری تمامی خودروهای تولیدی خود دستگاه دیاگ مربوطه را تهایه و در اختیار تمامی تعمیرگاهها و مراکز سرویس خود قرار دهد. در نتیجه کارخانه بنز فقط بری خودروهای بنز دستگاه دیاگ تهایه خواهد کرد و نمی‌توان خودروهای پژو یا رنو را با دستگاه دیاگ بنز عیب یابی کرد. در حال حاضر خودوهای ساخت پژو، سیتروئن، نیسان، بنز و ... در ایران داری پشتوانه فنی از شرکتهای اصلی بوده و داری دستگاه دیاگ بری تمام محصولات خود هستند. اگر به دستگاه دیاگ پـژو یا هر دستگاه دیگری مراجعه کنید متوجه خوهاید شد که در اولین مرحله نوع خودرو را باید تعیین کنید. کارخانه پژو انواع مختلفی خودرو تولید و عرضه می‌کند که تنها انواع محدودی از آنها در ایران در دسترس است. اما کارخانه پژو موظف است دستگاه عیب یاب خود را بری عیب یابی تمامی انواع خودروی پژو طراحی و عرضه کند. پس در اولین گام بری عیب‌یابی باید نوع خودرو را تعیین کرد.
خودروهای مختلف داری کدهای عیب‌یابی متفاوتی هستند و ممکن است براساس طراحی از کدهای مختلفی بری تبادل اطلاعات بین کامپیوتر و دستگاه دیاگ استفاده کنند. این موضوع بری خودروهای تولیدی یک کارخانه نیز ممکن است وجود داشته باشد. مثلا پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ داری کد ارتباطی مختلفی می‌توانند باشند. حتی خودروی ۲۰۶ با تیپ متفاوت نیز ممکن است کدهای تبادل داده متفاوتی نسبت به هم داشته یاشند. پس سعی کرده خودروی مورد عیب‌یابی را درست شناسایی کرده و در منوی انتخاب خودرو نوع خودرو را درست انتخاب کنید.
بعداز اتصال کانکتور دستگاه دیاگ، نوع خودرو را مشخص کرده. سپس سوئیچ را در وضعیت روشن قرار دهاید، تا کامپیوتر موتور روشن شود، اما موتور را روشن نکنید. بعد ارتباط با کامپیوتر را برقرار کنید. در صورتیکه عملیات صحیح انجام شده باشد پیغامی مبنی بر شروع تبادل اطلاعات نشان داده خواهد شد.
خواندن کدهای عیب یکی از روتین ترین عملیاتی استکه انجام می‌شود. بری این کار منوی مربوطه را انتخاب و کدهای خطا را دریافت کنید. کدهای خطا یکی پس از دیگری دریافت و روی صفحه مونیتور ظاهر می‌شود. تصمیم گیری و اقدام مناسب بستگی به مهارت تعمیرکار دارد.
خواندن پارامترهای عملکردی موتور نیز یکی از داده های مهم محسوب می‌شود. یک تعمیرکار ماهر اغلب به این داده‌ها اکتفا می‌کند و از کدهای عیب بری چک کردن تعمیر استفاده می‌کند. پس سعی کنید تحلیل درستی از مقدار پارامترها داشته باشد. این نوع تحلیل نیاز به تجربه و علم فراوانی دارد که به راحتی قابل کسب است و تنها به مطالعه و دقت نیاز دارد. بری نمایش پارامترها منوی مربوطه را انتخاب کنید. در این صورت جدولی شامل نام پارامتر و مقدار آن نمایش داده خواهد شد که با برسی آنها می‌توان علاوه بر عیوب الکترونیکی، بسیاری از عیوب مکانیکی موتور را هم به راحتی تشخیص داد.
تشخیص عیوب موتور براساس پارامترها عملکردی راه حل علمی بری تشخیص است. فرد مبتدیمی بیست سعی کند بری افزایش تجربه قبل از خواندن کدهای عیب‌یابی ابتدا پارامترهای عملکردی را مشاهده و آنالیز کرده و عیب خودرو را حدس بزنند. سپس بری چک کردن خود از خواندن کدهای عیب استفاده نمایید.
عیب یابی خودروهای انژکتوری
قبل از انجام هر تعمیری یا باز کردن قسمتی از موتور، لازم است که از معیوب بودن آن قسمت کاملا مطمئن بوده زیرا باز کردن هر نقطه ای، سبب هزینه و صرف وقت زیادی است چه بسا که اصلا احتیاجی به تعمیر آن نبوده و یا در صورت، لزوم با اندک کاری می شد عیب را برطرف نمود. مخصوصا تعمیر اساسی موتور که مستلزم هزینه های زیادی از قبیل خرید لوازم یدکی، اجرت تراشکاری و بالاخره مزد تعمیر آن می باشد.
لازم به تذکر است که امروزه با کمبود لوازم یدکی و بالا بردن دستمزدها، بهتر است که قبل از هر اقدام، آزمایشات لازم را انجام داد تا عیب موتور معلوم گردد و هم چنین از وجود قطعه مورد نظر در بازار و یا امکان تعمیر آن در محل خاطر جمع شد.
لذا در این فصل آزمایش های لازم و عوامل موثر در عمر موتور و همچنین موقع تعمیر موتور اتومبیل به طور اختصار ذکر شده است. باید توجه داشت که هر تعمیرکاری باید به عیب یابی موتور به طور کامل آشنا باشد تا برای هر عیب جزئی، وقت و هزینه بیشتری را صرف نکند.
1. کاهش کشش موتور
هر موقع که احساس شود، سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده و یا در جاده هائی با سراشیبی تند و کوهستانی کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پایین داشته باشد (به فرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمزها به حالت آزاد و سایر قسمت های اصلی موتور نیز در حالت تنظیم باشد)، معلوم می شود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندرها و پیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد.
2. افزایش مصرف روغن موتور
اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند، در صورتی که از قسمت های مختلف آن از قبیل واشرها، کاسه نمدها، پیچ تخلیه روغن کارتر، لوله های اتصال روغن، اطراف فیلتر، محفظه کلاچ (هاوزینگ کلاچ)، نشست روغن مشاهده نشود. دلیل روغن سوزی موتور بوده و به این معنی که روغن دیواره سیلندرها، از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق می رسد (در اثر سائیده شدن پیستون ها، رینگ ها، سیلندرها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها). این روغن در محفظه احتراق همراه با مخلوط هوا و بنزین سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج می شود. واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد (به فرض اینکه روغن موتور بیش از اندازه لازم نباشد خط بالائی میل اندازه گیر روغن)
یکی دیگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزی، ورود روغن از فاصله بین ساقه سوپاپ و گاید سوپاپ (گیت) به اطاقک احتراق می باشد. معمولا بوسیله کلاهک های لاستیکی فنردار که برروی ساقه سوپاپ قرار می گیرد و یا اورینگ های داخل گاید سوپاپ (گیت)، از ورود روغن به داخل محفظه احتراق جلوگیری می شود. همچنین به علت خلاصی زیاد (بین ساقه سوپاپ و گاید)، روغن در زمان مکش موتور از این فاصله عبور نموده و به محفظه احتراق می رسد، این روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ به صورت دوده باقی می ماند.
به طور کلی طرز تشخیص روغن سوزی بدین شرح است که موتور را روشن کرده و مدتی رد دور آرام کار می کند، در ین حالت با فشار دادن پدال گاز، دودهای آغشته به روغن از اگزوز آن خارج می شود، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوی روغن سوخته، استشمام می گردد.
توجه: موتورهای تازه تعمیر که هنوز رینگ ها و سوپاپ های آن آب بندی نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج می شود که به تدریج کم شده و از بین می رود.
ضمنا برای تشخیص روغن سوزی موتورها، می توان درب محل ریختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و یا استشمام بوی روغن سوخته، روغن سوزی موتور را فهمید.
3. کم شدن کمپرس سیلندرهای موتور
ساده ترین روش برای تشخیص وضعیت کمپرس سیلندرها، این است که موتور را پس از مدتی کار خاموش نموده و به آرامی با هندل می چرخانند، در صورتی که موتور براحتی برگردد، معلوم می شود که کمپرس سیلندر از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر و یا سوپاپ ها خارج می شود. لذا باید نسبت به تعمیر موتور اقدام شود.
هم چنین با استفاده از دستگاه کمپرس سنج نیز می توان مقدار دقیق کمپرس هر یک از سیلندرها را مشخص نموده و با رقمی که در کتابچه راهنمای تعمیرات موتور نوشته شده مقایسه کرده و وضعیت کمپرس موتور ار معلوم نمود.
به طور کلی رقم 100-150 (پوند براینچ مربع) برای موتورهای بنزینی قابل قبول است.
برای استفاده از کمپرس سنج، شمع های موتور را باز کرده و به ترتیب از سیلندر شماره یک شروع می کنند، مقدار کمپرس هر سیلندر را برروی کاغذ یادداشت می نمایند (توجه شود که لاستیک سر کمپرس سنج سالم بوده و به طور صحیح در جای شمع قرار گفته باشد و همچنین موتور بایستی با استارت چرخانیده شود). در موقع خواندن اندازه کمپرس بایستی بیشترین رقمی را که برروی صفحه کمپرس سنج خوانده می شود یادداشت گردد. این عمل را می توان برای کلیه سیلندرهای موتور انجام داد.
اگر مقدار کمپرس خوانده شده کمتر از مقدار اصلی (رقم مندرج در قسمت مشخصات فنی موتور) باشد. علتش نفوذ کمپرس از اطراف رینگ های پیستون یا سوپاپ ها واشر سر سیلندر خواهد بود. لذا با اندازه یک قاشق سوپ خوری روغن موتور از محل شمع ها، بوسیله سرنگ در بالای پیستونی که کمپرس کمی دارد می ریزند.این عمل سبب آب بندی موقت رینگ ها شده و کمپرس را نگه می دارد. اگر در آزمایش بعدی مقدار کمپرس سیلندر مورد بحث افزایش پیدا کند، عیب های زیر را می توان پیش بینی نمود:
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 54 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
دانلود با لینک مستقیم
دانلود مقاله تاریخچه دستگاه دیاگ 
