دانلود مقاله فلسفه ی نماز

اختصاصی از ژیکو دانلود مقاله فلسفه ی نماز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عبادت چیست؟
عبادت، هدف آفرینش ماست. قرآن مى‏فرماید: «وَمَا خَلَقْتُ الْجِنَّ وَالْإِنسَ إِلَّا لِیَعْبُدُون»ِ کارهایى را که انجام مى‏دهیم، اگر براى رضاى خدا باشد، عبادت است
آنچه یک امر را عبادت مى‏کند، آنست که به انگیزه‏اى مقدس انجام شود و به تعبیر قرآن رنگ خدایى «صبغة اللّه» داشته باشد.

فطرت و عبادت
بعضى کارهاى ما بر اساس عادت است و برخى بر پایه فطرت؛ آنچه عادت است هم مى‏تواند با ارزش باشد و هم مى‏تواند بى‏ارزش باشد. اما اگر امرى فطرى شد، یعنى بر اساس فطرت و سرشتِ پاکى که خداوند در نهاد هر بشرى قرار داده انجام شد، همواره با ارزش است.
امتیاز فطرت بر عادت آنست که زمان و مکان، جنس و نژاد، سنّ و سال در آن تأثیرى ندارد و هر انسانى آن را دارا مى‏باشد.
عبادت و پرستش نیز یکى از امور فطرى است و لذا قدیمى‏ترین، زیباترین و محکم‏ترین آثار ساختمانىِ بشر، مربوط به معبدها، مسجدها، بتکده‏ها و آتشکده‏هاست.
البتّه در شکل و نوع پرستش‏ها تفاوت‏هاى زیادى دیده مى‏شود. یکى تفاوت در معبودها که از پرستشِ سنگ و چوب و بت‏ها گرفته تا خداى عزیز، و یکى در شکل و شیوه عبادت که از رقص و پایکوبى گرفته تا عمیق‏ترین و لطیف‏ترین مناجات‏هاى اولیاى خدا تغییر مى‏کند.
هزینه‏هاى سنگینى که در ساختمان کلیساها، کنیسه‏ها، معابد هندوها و مساجد صرف مى‏شود، مقدس شمردنِ پرچم، وطن و قهرمانان ملّى، ستایش کمالات و ارزشهاى افراد و حتى اشیاء، همه و همه جلوه‏هایى از روح پرستش در وجود آدمى است.
آنها هم که خدا را پرستش نمى‏کنند، یا مال و مقام یا همسر و فرزند، یا مدرک و مکتب و راه و روش خود را مى‏پرستند و در راه آن تا مرز جانفشانى و دلباختگى پیش مى‏روند و هستى خود را فداى معبودشان مى‏سازند. پرستش در انسان یک ریشه عمیق فطرى دارد گرچه انسان خود از آن غافل باشد.

ریشه پرستش
کیست که خداوند را با اوصاف و کمالاتِ بى پایانش بشناسد، اما سر تسلیم و خضوع فرو نیاورد؟ قرآن از طریق داستان‏ها و تاریخها، نشانه‏هایى از قدرت و عظمت او را براى ما بیان مى‏دارد.
مى‏فرماید: خداوند به مریمِ بى‏همسر فرزند داد. رود نیل را براى موسى شکافت و فرعون را در آن غرق کرد. انبیا را با دست خالى بر ابرقدرت‏هاى زمان خود پیروز کرد و بینى طاغوت‏ها را به خاک مالید.
اوست که شما را از خاکِ بى جان آفرید و مرگ و حیات و عزّت و ذلّتِ شما بدست اوست.
کیست که ضعف و ناتوانى و جهل و محدودیت خود و خطرات و حوادثِ پیش‏بینى شده و نشده را درک کند، ولى احساس نیاز به قدرت نجات دهنده‏اى نکند و سر تسلیم خم نکند؟

عمق پرستش
پرستش، عملى است که ما ظاهراً آن را یک نوع خضوع مى‏بینیم، اما عمق زیادى دارد.
پرستش برخاسته از جان است، برخاسته از معرفت است، برخاسته از توجه است، برخاسته از تقدّس است، برخاسته از ستایش است، برخاسته از نیایش است، برخاسته از التجا و استعانت است، برخاسته از عشق به کمالات معبود است.

روحیه عبادت
عبادت، غذاى روح است وبهترین غذا آنست که جذب بدن شود، بهترین عبادت نیز آنست که جذب روح شود، یعنى با نشاط وحضور قلب انجام گیرد. غذاى زیاد خوردن کارساز نیست، غذاى مفید خوردن مهّم است.
پیامبر اکرم‏صلى الله علیه وآله به جابربن عبداللّه انصارى فرمود: «اِنَّ هذَا الدّینَ لَمَتینٌ فَاَوْغِل فیهِ بِرِفْقٍ وَلا تُبَغِّضُ اِلى‏ نَفْسِک عِبادَةَ اللَّهِ» همانا دین خدا استوار است، پس نسبت به آن مدارا کن (و زمانى که آمادگى روحى ندارى عبادت را بر خود تحمیل نکن) که عبادت در نزد تو مبغوض شود.
در حدیث دیگرى از پیامبر اکرم‏صلى الله علیه وآله مى‏خوانیم: «طُوبى‏ لِمَنْ عَشِقَ الْعِبادَةَ وَ عانَقَها» خوشا به حال کسى که به عبادت عشق ورزد و آن را همچون محبوبى در بر گیرد.

مدیریت در عبادت
مدیریت تنها در مسائل اجتماعى و اقتصادى و سیاسى نیست، بلکه امور عبادى نیز نیاز به مدیریت دارد.
در مدیریت اصولى مطرح است: برنامه‏ریزى و طرح کار، گزینش نیروى کارآمد، انضباط و نظارت، تشویق و کنترل و امثال اینها. در عبادت نیز باید این اصول رعایت شود تا موجب رشد و کمال شود.
نماز یک طرح معیّن دارد، با تکبیر آغاز مى‏شود و با سلام تمام. تعداد رکعات و رکوع و سجودش مشخّص است. اوقات انجام آن مخصوص، و جهت آن رو به قبله است.
امّا طرح تنها کافى نیست، اقامه و اجراى آن نیز نیاز به گزینشِ امام جماعتى جامع و جامعه‏نگر دارد. باید مردم را از طریق آداب و اخلاق و نظافت و نشاط به نماز و مسجد ترغیب و تشویق کرد. باید نظم و هماهنگى در صفوف جماعت و تبعیت از امام جماعت مراعات شود و به هر حال مدیریتى کامل را مى‏طلبد تا به بهترین نحو پیاده شود.

نماز در کلام على‏علیه السلام
حضرت على‏علیه السلام بارها در نهج‏البلاغه از نماز و یاد خدا سخن به میان آورده که در کتابى به نام «نماز در نهج‏البلاغه» گردآورى شده است. ما در اینجا جملاتى را در مورد فلسفه ذکر و یاد خدا که مهمترین مصداقش نماز است از آن حضرت نقل مى‏کنیم:
مى‏فرماید: «اِنَّ اللَّهَ جَعَلَ الذِّکْرَ جَلاءً لِلْقُلُوبِ تَسْمَعُ بِهِ بَعْدَالْوَقَرَة وَ تُبْصِرُ بِه بَعْدَ العَشوة» خداوند ذکر و یادش را صیقل روحها قرار داد تا گوشهاى سنگین با یاد خدا شنوا و چشم‏هاى بسته با یاد او بینا شوند.
آنگاه حضرت در مورد برکات نماز مى‏فرماید:
«قَدْ حَفَّتْ بِهِم المَلائِکَة وَ نُزّلَتْ عَلَیْهِمُ السَّکینَه وَ فُتِحَتْ لَهُم اَبْوابَ السَّماءِ وَ اُعِدَّتْ لَهُم مَقاعِدَ الکِرامات» فرشتگان آنان را در بر مى‏گیرند و آرامش بر آنان نازل مى‏شود، درهاى آسمان بر آنان گشوده و جایگاه خوبى برایشان آماده مى‏شود.
در خطبه‏اى دیگر مى‏فرماید:
«و اِنَّها لَتَحُتُّ الذُّنُوبَ حَتَّ الْوَرَق وَ تُطلِقُها اِطْلاقَ الرَّبَق نماز گناهان را مثل برگ درختان مى‏ریزد و گردن انسان را از ریسمان گناه آزاد مى‏کند.
آنگاه در ادامه، تشبیهى جالب از پیامبر اکرم‏صلى الله علیه وآله نقل مى‏فرماید که: نماز همچون جوى آبى است که انسان روزى پنج مرتبه خود را در آن شستشو دهد، آیا دیگر آلودگى باقى مى‏ماند؟
در خطبه 196 گوشه‏هایى از مفاسد اخلاقى همچون کبر و سرکشى و ظلم را برمى‏شمرد و سپس مى‏فرماید: درماین این مفاسد نماز و روزه و زکات است. آنگاه در مورد آثار نماز مى‏فرماید:
«تَسْکیناً لِاَطْرافِهِم، تَخْشیعاً لِاَبْصارِهِم، تَذْلیلاً لِنُفُوسِهِمْ، تَخْفیضاً لِقُلُوبِهِم، اِزالَةً لِلْخَیْلاءِ عَنْهُم اِنْ اَوْ حَشَتْهُم الْوَحْشَة آنَسَهُمْ ذِکْرک» نماز به همه وجود انسان آرامش مى‏بخشد، چشمها را خاشع و خاضع مى‏گرداند، نفس سرکش را رام، دلها را نرم و تکبر و بزرگ‏منشى را محو مى‏کند. به هنگام وحشت و اضطراب و تنهایى، یاد تو موجب انس و الفت آنها مى‏شود.
البتّه روشن است که همه مردم چنین بهره‏هایى را از نماز ندارند، بلکه تنها گروهى هستند که شیفته نماز و یاد خدا هستند و آن را با تمام دنیا عوض نمى‏کنند.

نماز و قرآن
در مواردى قرآن و نماز در کنار هم آمده‏اند، مانند:
یَتلُونَ کِتابَ اللَّهِ وَ اَقامُوا الصَّلوة
قرآن تلاوت مى‏کنند و نماز به پاى مى‏دارند.
و یا در جاى دیگر مى‏فرماید: «یُمَسِّکوُنَ بِالْکِتابِ وَ اَقامُوا الصّلوة»به قرآن تمسّک مى‏جویند و نماز به پاى مى‏دارند.
گاهى براى نماز و قرآن، یک صفت آورده شده، چنانکه کلمه ذِکر هم به قرآن گفته شده است: «اِنَّا نَحْنُ نَزَّلْنا الذِّکر»ما ذکر را نازل کردیم. و هم فلسفه نماز شمرده شده است: «اَقِمِ الصَّلوةَ لِذِکْرى‏»نماز را بخاطر یاد من به پاى دار.
جالب آنکه گاهى بجاى کلمه نماز کلمه قرآن آمده است، مانند آیه «اِنَّ قُرآنَ الْفَجْرِ کانَ مَشْهُوداً»که گفته‏اند مراد از قرآن الفجر، نماز صبح است.
بگذریم که خواندن قرآن بصورتِ حمد و سوره، یکى از واجباتِ نماز است و بحث نماز در اکثر سوره‏هاى قرآن، هم در بزرگ‏ترین سوره (بقره) و هم در کوچک‏ترین سوره‏ها (کوثر) آمده است.

نمازهاى مشکل‏گشا
اسلام سفارش مى‏کند هرگاه حاجت یا مشکلى داشتید، با خواندن نمازهایى مخصوص حلّ مشکل خود را از خدا بخواهید، که مناسب است در اینجا یک نمونه از آن نمازها را بیاوریم.

نماز جعفر طیّار
جعفر طیّار برادر حضرت على‏علیه السلام است که در هجرت به حبشه توانست با استدلال و رفتار مناسب خود دل نجاشى و عدّه کثیرى را به اسلام جذب کند و مؤسّسِ اسلام در قارّه آفریقا شود. او در جنگ موته دو دستش را در راه خدا داد و خداوند بجاى آن دو بال در بهشت به او داد و لذا به جعفر طیّار مشهور شد. هنگامى که جعفر از حبشه بازگشت، پیامبرصلى الله علیه وآله به او فرمود: آیا مى‏خواهى هدیه با ارزشى به تو عطا کنم؟ مردم گمان کردند که حضرت مى‏خواهد طلا یا نقره‏اى به او بدهد و لذا هجوم آوردند تا هدیه پیامبر را ببینند. اما پیامبر فرمود: نمازى به تو هدیه مى‏کنم که اگر هر روز آنرا انجام دهى، از دنیا و آنچه در دنیاست براى تو بهتر باشد و اگر هر روز یا هر جمعه یا هر ماه یا هر سال بجاى آورى، خداوند گناهان بین دو نمازت را (گرچه یکسال باشد) بیامرزد.
این نماز به سندهاى معتبر از شیعه و سنّى نقل شده است و نام اِکسیر اعظم و کبریت احمر به خود گرفته است.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  26  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله بازیافت تایر

اختصاصی از ژیکو دانلود مقاله بازیافت تایر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تولید لاستیک :
مواد اولیه در تولید لاستیک را کائوچوی مصنوعی و طبیعی تشکیل میدهند. علاوه بر کائوچو موادی نظیر نخ فلانت و سیم فولادی نیز در تولید لاستیک بکار می روند.
روشهای بازیافت لاستیک :
دو روش کلی بازیافت شامل؛ روش انجماد و روش گرمایی می باشد.
دو روش انجماد از لاستیک و ازت مایع در درجه حرارت زیر صفر استفاده می شود که لاستیک آسیاب شده (پودر) بدست می آید واین روش از نظر محیط زیست بسیار مناسب بوده و آلودگی ندارد.
اما در روش گرمایی بعلت اثر حرارت بر لاستیک، مواد آلاینده محیط زیست بوجود می آیند.

بازیافت لاستیک فرسوده :
بطور متوسط از هر لاستیک حدود 73% وزن آن تبدیل به پودر لاستیک و 24% فلز و 23% الیاف بدست می آید. در ساخت لاستیک جدید می توان حدود 25 تا 35% از پودر لاستیک استفاده کرد.
موارد استفاده از پودرهای لاستیکی در تکنولوژی حاضر :
بطور خلاصه سه مورد استفاده عمده از خرده های لاستیک شامل کفپوش ها، محصولاتی که قالب گیری می شوند و اصلاح خاک می باشد. دربازیافت لاستیک، سیم و نخ را از لاستیک جدا می کنند و سپس لاستیک ها را تبدیل به پودر می کنند. پودرهای استخراج شده بر حسب اندازه دانه های دارای استفاده های گوناگون می باشند. بطور کلی دانه ها از مرحله ریز تا درشت به ترتیب در قطعاتی خشن تر و ضربه پذیرتر تا قطعاتی ظریفتر و محکمتر کاربرد دارند.
وضعیت تولید و نگهداری تایر خودرو در ایران :
سالانه 150 تا 170 هزار تن تایر در ایران تولید می شود و 30 هزار تن نیز از خارج وارد می گردد. این در حالی است که میزان استهلاک لاستیک در کشورمان بالاتر از استانداردهای جهانی است.
خصوصیات تایر خوب و استاندارد :

1- قابلیت حمل بار داشته باشد.
2- نرمی در حرکت پوشش پذیری داشته باشد.
3- گشتاور رانش و گشتاور ترمز را انتقال دهد .
4- نیروی پیچششی تولید کند.
5- در مقابل سایش مقاومت داشته باشد.
6- پایداری ابهادی داشته باشد.
7- فرمان گیری خوبی داشته باشد
8- در حال حرکت حداقل صدا را تولید نموده و انتقال نوسانات جاده به اتومبیل را به حداقل ممکنه برساند.
9-دوام و ایمنی داشته باشد
روش های بازیافت تایر :
دلایل بازیافت تایر متعدد می باشد اما در ابتدا کمبود کائوچوی طبیعی و بعدها مشکل زیست محیطی و آلودگی مهمترین علل آن گردیدند.
روش ها به 3 دسته متداول؛ سوزاندن تایر در کوره ها برای بازیافت انرژی- دفن تایرها- روکش کردن تایر و استفاده مجدد از آن.
روش اول (سوزاندن) به دلیل هزینه بالا و اثرات نامطلوب بر محیط زیست و روش دوم به دلیل تأثیر مخرب و تجدد ناپذیری آن در محیط مورد استقبال قرار نگرفت.
اما روش سوم : لاستیک تایر معمولا شامل 40 تا 50% لاستیک، 25 تا 40% کربن سیاه و 10 تا 15% افزودنی های سبک است. بعلت عملیات متعددی که در پردازش مجدد تایر صورت می پذیرد. خصوصیات مواد بدست می آید. با مواد اولیه تا حدودی متفاوت است که موجب محدودیت هایی در مصرف می گردد. در این شیوه تایر مستعمل به پودر لاستیک و کائوچوی احیاشده تبدیل می شود و در صنایع مختلف بعنوان مواد اولیه مورد استفاده قرار می گیرد. کائوچوی احیا شده در تولید قطعات لاستیکی کوچک در صنایع مختلف، روکش کابل تخت و پاشنه کفش، نوارهای نقاله، ایزولاسیون، بات، لوله ها، کفپوش ها، کفپوشهای اتومبیل، لاستیک اسفنجی تایرهای دوچرخه ای و موتوری، تایرهای توپرچرخهای صنعتی و .... استفاده می شود.
مزایای استفاده مجدد از تایرهای فرسوده :
1-کاهش زائدات
2-کاهش قیمت محصولات
3-افزایش کیفیت و امنیت پروژه های عمومی و محلی
4-کمک به چرخه مواد در طبیعت
مراحل استفاده مجدد از تایر :
1-جمع آوری
2-پردازش
3-استفاده نهایی
پردازش بنابر استفاده های آن متفاوت می باشد. قبل از این مرحله انواع آلودگی های از تایر حذف می شوند. این آلودگی ها شامل سنگ ریزه، ارگانیسم ها، پیچ ها و سایر مواد فلزی است. پس از این مرحله، جداسازی قلمه های فلزی از لبه های تایر می باشد. در این مرحله تایر برای خرد شدن آماده می گردد. مرحله خرد کردن بنا به نیاز اندازه مختلف ومصارف گوناگون متغیر است.
استفاده نهایی عمده تایرهای فرسوده :
1-تولید انرژی
2-آج گذاری
3-تهیه محصولات از خرده های لاستیک
4-استفاده در پروژه های عمرانی
5-استفاده از روشهای بازی
6-استفاده جهت تولید تایر جدید
آج گذاری مجدد :
در این روش آج های ساییده شده تایرهای طی مراحلی برداشته شده و آج جدید در دما و فشار مناسب طی مدت زمان مشخص بر روی تایر نصب می گردد. این لاستیک ها 30 تا 50% ارزانتر از لاستیکهای نو می باشند.

آسفالت مخلوط با لاستیک :
اضافه کردن خرده های لاستیک به منظور تولید(RAC) Concrete Rubberized Asphalt و استفاده از آن در جاده ها و راه های محلی و همچنین پیاده روها مزایای بسیاری در بر دارد.
1.کاهش قیمت تمام شده آسفالت
2.افزایش مقاومت سطح آسفالت(50 تا 100 درصد)
3.مقاومت در برابر ترک و شیار
4.کاهش صدای جاده (50 تا 80 درصد)
5.کاهش عملیات مربوط به ساخت سطح آسفالت
استفاده در پروژه های عمرانی :
استفاده از تایر های خرد شده به عنوان پر کننده در قسمت های مختلف کار های عمرانی، بزرگترین پتانسیل تایر های فرسوده است
دربسیاری از پرژه های عمرانی به دلایل مختلف مجبور به کاهش وزن سازه هستیم. برای این منظور معمولا از فوم و نظایر آن استفاده می شود تایر های خرد شده پرکننده های با وزن سبک برای انواع پرژه های عمرانی از جمله پل ها و بزرگراههاست.

استفاده از لاستیکهای فرسوده در بتن :
نقاط ضعف بتن شامل مقاومت کششی پایین، شکل پذیری اندک، جذب انرژی کم، انقباض و جمع شدگی و ترک خوردگی در شهر اضافه شدن تایرهای فرسوده تا حدود بسیار زیادی برطرف می شود اما درصد این اختلاط نباید از 17 تا 20% کل حجم سنگدانه ها بیشتر شود.
امکان استفاده از تایر در صنعت سیمان :
کربن، اکسیژن و هیدروژن حدود 60% از تایر را تشکیل می دهند که این امر باعث احتراق سریع و ارزش حرارتی بالای آن ( MJ/kg 32 ) است تا بعنوان سوخت کمکی در کوره های سیمان مصرف گردند.
در فرایند تولید سیمان نیازمند انرژی زیادی هستیم . که خود انگیزه ای برای یافتن سوخت های جایگزین و ارزان در بین تولید کنندگان سیمان است.
تایرها معمولا بصورت یک سوخت فشرده با رطوبت بسیار کم مورد مصرف قرار می گیرند. همچنین سوخت تایر در کوره سیمان باعث مشکلات زیست محیطی نخواهد شد. بکارگیری تایرهای فرسوده در کورههای سیمان همچنین از حجم آن نیز کاسته می شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   12 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله کارآموزی شرکت پارس خودرو

اختصاصی از ژیکو دانلود مقاله کارآموزی شرکت پارس خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فصل اول
تاریخچه شرکت پارس خودرو
این شرکت در سال 1335 با نام شرکت جیپ تأسیس گردیده و عمدتاً در رابطه با واردات و فروش اتومبیلهای جیپ ویلیز و قطعات یدکی آنها فعالیت داشت. در سال 1338 شرکت جیپ، کارخانه‌ای در جاده مخصوص کرج (محل کنونی پارس خودرو) احداث و مونتاژ انواع اتومبیلهای جیپ در ایران را آغاز نمود و به دنبال احداث سالنهای پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات در سال 1345، تولید اتومبیلهای آریا، شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی اضافه گردید. در تاریخ 4/2/1352 شرکت موتور جک (سهام خاص) از طریق انتقال دارائیها و تعهدات شرکت جیپ تأسیس و به ثبت رسید. و در تاریخ 8/2/1352 بر طبق مصوبه مجمع عمومی فوق‌العاده این شرکت به فروش 45% از سهام خود به شرکت جنرال موتورز آمریکا، به شرکت جنرال موتورز ایران تغییر نام داد و نام آن به شرکت جنرال موتورز ایران (سهام خاص) تغییر یافت. به دنبال پیروزی شکوهمند اسلامی و به استناد موافقت نامه شماره 16231 مورخ 30/8/1359 سازمان صنایع ملی ایران نام شرکت به، شرکت خودروسازی ایران (سهام خاص) تغییر یافت و در نهایت به استناد موافق نامه شماره 18532 مورخ 13/10/1359 نام آن به شرکت پارس خودرو (سهام خاص) تغییر نمود.
شرکت پارس خودرو بر اساس صورتجلسه مجمع فوق‌العاده مورخ 26/1/1371 و با استناد به ماده 278 قانون تجارت، از سهام خاص به سهام عام تبدیل گردید و اساسنامه جدید شرکت مشتمل بر 80 ماده و 15 تبصره مورد تصویب قرار گرفت و جایگزین اساسنامه قبلی گردید. موضوع فعالیت شرکت طبق ماده 3 ، اساسنامه ساخت و مونتاژ انواع وسائط نقلیه موتوری و انجام فعالیتهای بازرگانی در رابطه با واردات و فروش خودروهای تولیدی و قطعات یدکی آنها اعلام شد.
کارخانجات جیپ (جنرال موتورز ایران) متعاقباً ضمن ادامه تولید انواع جیپ، به جای سواریهای آریا و شاهین که تولید آنها تا سال 1351 ادامه داشت، تولید مدل سواری اپل به نام شورلت ایران 2500 و 2800 و رویال را در سالن سواری آغاز و تا سال 1355 ادامه داد و پس از آن با تولید انواع سواریهای شورلت نوا و بیوک و نیز کادیلاک سویل نسبت به جایگزینی اتومبیلهای اپل اقدام نمود. که تولید این سواریها نیز به دلیل قطع رابطه با آمریکا در سال 1361 خاتمه یافت. در سال 1364 تولید 7200 دستگاه قطعات منفصله اتومبیل شورلت نوا و بیوک حاصل از شکایت ایران، مجدداً آغاز گردید و پس از پایان یافتن تولیدات مذکور، پروژه نیسان جایگزین آن شد. به دلیل قطع رابطه با شرکت جنرال موتورز آمریکا در سال 1359 و به منظور ادامه فعالیت شرکت، تولید جیپهای توسن با قطعات منفصله هندی دریافتی از شرکت ماهیندرا آغاز و به دلیل کیفیت پایین موتور و گیربکس آنها و مذاکرات با شرکت ماهیندرا در سال 1364، موتور و گیربکس آنها از طریق شرکت میتسوبیشی ژاپن جایگزین گردید. علاوه بر تولیدات فوق از سال 1363 تولید جیپ لندرور (اسپانیایی) آغاز و تا سال 1367 ادامه داشت. در سال 1364 قراردادی فیمابین شرکت نیسان موتور ژاپن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منعقد گردیده و شرکت پارس خودرو به عنوان مجری بخشی از طرح تعیین گردید. تولید اتومبیلهای نیسان پاترول (دو درب، چهار درب، وانت) از بهمن ماه 1365 آغاز گردیده و با اعمال تغییرات از سوی واحد دو مدل دیگر (آمبولانس و پولرسانی) براساس مدل پایه چهار درب طراحی و بترتیب در سالهای 1366 و 1368 به تولیدات افزوده شد.
در سال 1368 با تلاش واحدهای مهندسی محصول و ابزار اصلاحاتی بر روی بدنه و سایر قطعات جیپ شهباز بعمل آمد که در نتیجه جیپ صحرا با کیفیت و قابلیتهای بهتری به تولید انبوه رسید. همچنین در پایان سال 1374 شرکت نسبت به انعقاد قرارداد انتقال خطوط تولید خودرو و سواری سپند (رنو 5) از شتاب خودرو (وابسته به سایپا) اقدام نمود که هم اکنون تولید این خودرو در شرکت متوقف شده است. در سال 1373 با عنایت به تاریخ خاتمه تولید پاترول 6 سیلندر در پایان سال 1995 میلادی و نیسان پاترول 4 سیلندر در پایان سال 1997 میلادی در کمپانی نیسان، اقداماتی از جنب شرکت جهت تولید داخلی خودرو دو دیفرانسیل VAN (بهبود یافته) از طریق انعقاد قرارداد با شرکت تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو مقرر گردید، و تولید ون بهبود یافته از سال 1379 مطابق برنامه خودکفایی و سازماندهی ساخت کشور یا 90% خود اتکایی آغاز گردید که هم اکنون نیز تولید این خودرو متوقف شده است. در اواخر سال 78، در پی عرضه سهام شرکت در بازار بورس توسط سازمان گسترش صنایع و نوسازی ایران، سایپا موفق شد 51% از سهام شرکت را خریداری نماید.
از جمله پروژه‌های تحقیقاتی- مطالعاتی انجام پدیرفته در این سال بررسی و امکان سنجی مونتاژ خودرو و سواری سیتروئن در پارس خودرو بود که با عنایت به ظرفیت خالی کارخانه و بازار بالقوه خودرو سواری در کشور موجب گردید شرکت پارس خودرو نسبت به انعقاد قرارداد انتقال خطوط تولید خودرو سواری سپند از شرکت سایپا و خرید کلیه قالبها و فیکسچرها و قطعات منفصله موجود و انتقال قراردادهای ساخت قطعات مربوطه اقدام نماید.
این شرکت دارای 2396 نفر پرسنل می‌باشد که 885 نفر کارمند، حدود 1500 نفر کاگر می‌باشد.
که از این تعداد 995 نفر در بخش تولید و 891 نفر در بخش پشتیبانی و خدمات و 510 نفر در بخش اداری مشغول به خدمت می‌باشند. از مجموع پرسنل فوق 137 نفر دارای مدرک لیسانس و بالاتر، 355 نفر دیپلم و فوق‌دیپلم و 1904 نفر زیر دیپلم می‌باشند.
براساس چارت سازمانی، این شرکت دارای هفت معاونت شامل: معاونت اجرائی، معاونت اداری، معاونت بازرگانی، معاونت ساخت، معاونت مالی، معاونت خدماتی، معاونت فنی و مدیریت می‌باشد. قسمتی که تحت نظارت مدیریت می‌باشد مهندسی تولید است که کار آن یک کار نظارتی است، مهندسی تولید از سه قسمت بدنه، شاسی، و پارسس (P ROCESS) تشکیل شده که هر یک اهداف و وظیفه خاص خود را دارند. این شرکت دارای سالنهای پرس، ساخت بدنه، سالن قطعات، صافکاری جیپ، سالن مونتاژ 1 (سپند و PK)، سالن مونتاژ 2 (نیسان پاترول، آمبولانس، سافاری، سرانزا، رونیز، پیکاپ، پولرسان) می‌باشد.

1-2 تولیدات شرکت از بدو تأسیس
تولیدات پارس خودرو از بدو تأسیس تا سال 84 را می‌توان به گروه‌های زیر تقسیم‌بندی کرد:
1-انواع مدل جیپ در مدلهای شهباز، توسن، صحرا، لندرور
2-انواع مدل استیشن در مدلهای آهو، نیسان پاترول، آمبولانس، پولرسانی، سرانزا، رونیز و پاریز که در آذرماه تولید آن شروع می‌شود.
3-انواع سواری در مدلهای آریا، شاهین، شورلت (مدل 2500 و 2800 و رویال)، سپند، PK.
4-انواع وانت در مدلهای شورلت، سیمرغ، نیسان پاترول، پیکاپ
خودرویی که در حال حاضر در این شرکت در حال تولید است، سرانزا می‌باشد. سرانزا خودرویی است که تلفیقی از طراحی کارخانه نیسان ژاپن و تایرونگ (THAIRUNG) تایلند می‌باشد. در واقع می‌توان بدنه سرانزا را به دو بخش تقسیم کرد، ستون جلوی خودرو همانند پیکاپ تک کابین است به همین دلیل از موتور پیکاپ و درهای جلو آن که ساخت کارخانه نیسان است، استفاده شده است. اما ستون عقب سرانزا ساخت تایلند می‌باشد، از این رو درهای عقب، برف‌پاک‌کن عقب، شیشه شور عقب، کولر عقب، و کلیه قطعات که در قسمت انتهایی خودرو به کار برده می‌شوند از کشور تایلند وارد می‌شوند.
در این گزارش سعی شده است که در زمینه سیستمهای برقی این خودرو و اطلاعات مفیدی ارائه شود. مطالب مربوطه به تجهیزات برقی سرانزا را به طور جزء به جزء در فصل بعد بررسی می‌کنیم.

2-1مقدمه: روند تولید برق در خودرو
نخستین عامل مهم برای گردش درآمدن موتور و حرکت اتومبیل نیروی برق می‌باشد، تا زمانی که موتور خاموش است تأمین انرژی مورد نیاز انرژی مورد نیاز بر عهده باتری می‌باشد ولی به محض اینکه موتور روشن می‌شود باید بوسیله‌ای باتری که دارای توان محدودی است شارژ بشود. بعضی قطعات با همان مقدار ولتاژ تولیدی توسط باتری راه‌اندازی می‌شوند، ولی به علت تعدد مصرف کننده‌ها و سرعتهای مختلف سیستمی برای کنترل خودکار در مورد برق جاری نیاز است، که ولتاژ بالاتری را برای راه‌اندازی دیگر مصرف کننده‌ها تولید کند، از این روناگریز هستیم بخشی را به منظور مرتفع ساختن این هدف در موتور خودرو قرار دهیم، این وظیفه بر عهده دینام (آلترناتور) می‌باشد. در سیستم الکتریکی اتومبیل جریان متناوب هیچ استفاده‌ای ندارد زیرا برای شارژ باتری و راه‌اندازی مدارهای الکترونیک به جریان مستقیم نیاز داریم. ولتاژ خروجی دینام نیز صرفنظر از دور موتور و برق مصرفی، باید ثایت بماند.

2-2 باتری:
باتری از صفحات مثبت پراکسید سرب، صفحات منفی اسفنجی سولفوریک رقیق تشکیل می‌شود.
صفحه‌های باتری مانند شبکه‌های ریخته‌گری شده که جریان را از خود عبور می‌دهند. برای جلوگیری از تماس صفحات مثبت و منفی، از شبکه‌های پلاستیکی یا کائوچو استفاده می‌شود. در باتری تعداد صفحات منفی بیشتر از صفحات مثبت است. محلول داخل باتری یا همان الکترولیت از 36% اسید سولفوریک و 64% آب تشکیل شده که الکترولیت را اسید (آب) باتری می‌نامند. ولتاژ پیل را یونهایی تولید می‌کنند که بر اثر فشار محلول از الکترودهای وارد محلول می‌شود. ظرفیت باتری را با تعداد که باتری قادر به تأمین جریان است، می‌سنجند. باتری اتومبیل باید شرایط مهم زیر را برآورده سازد:
-برق ذخیره کند و بتواند رد زمان مناسب آن را با سرعت کافی برای استارت زدن به استارت برساند.
-استفاده از چراغ پارک را به مدت معقول امکانپذیر کند.
-وقتی موتور خاموش است، استفاده از لوازم جانبی اتومبیل را ممکن کند.
-نوسانات ولتاژ را بگیرد.
-سیستمهای حافظه پویا و دزدگیر در مدتی که راننده اتومبیل را ترک می‌کند، فعال نگه دارد.
باتری 12 ولت 60 آمپر ساعت

قسمتهای مختلف باتری و انواع آن که امروزه استفاده می‌شود.
2-3 دینام:
دینام تشکیل شده است از روتورو استاتور اساس کار آن القای الکترومغناطیسی ناشی از یک آهنربای چرخان در داخل حلقه یا حلقه‌های ساکنی از سیم است. آهنربای چرخان، آهنربایی الکتریکی است که از طریق دو کلکتور به آن برق می‌رسد. رایجترین طرح آنها را آمیچر قطب پنجه‌ای می‌نامند. دینام دارای سه آرمیچر می‌باشد. تعداد سیم پیچهای استاتور باید با تعداد قطبهای سنگ آرمیچر برابر باشد. در بیشتر دینامها از سیم پیچها با اتصال ستاره استفاده می‌شود. برای استفاده از خروجی دینام به منظور پرکردن باتری و برق‌رسانی به قطعات برقی خودرو باید جریان خودرو باید جریان متناوب خروجی از دینام را به جریان مستقیم تبدیل کرد. به همین دلیل در داخل دینام از تعدادی دیود برای یکسو کردن جریان خروجی استفاده می‌کنند. برای یکسو سازی تمام موج یک دینام سه فاز شش دیود را به پوسته انتهایی دینام وصل می‌کنند و دیودهای منفی را روی یک صفحه آلومینیومی به نام هیت سینک نصب می‌کنند. در غیر این صورت برعکس عمل می‌کنند. اغلب در این مدارات از سه دیود مثبت دیگر هم استفاده می‌شود، البته در اندازه کوچکتر، به منظور اینکه جریان اندکی را برای سیم پیچهای روتور تأمین کند. امروزه گرایش در جهت ساختن دینامهایی با خروجی هر چه بیشتر است زیرا مصرف برق در اتومبیلهای جدید هر روز بیشتر می‌شود، مشکل اصلی که باید حل شود تولید خروجی بالا در دوره‌های کم موتور می‌باشد. یکی از راه‌حلها استفاده از تحریک متغیر است، اما این راه هم مشکلات خاص مکانیکی دارد. راه‌حل دیگر جریان است، که در آن گرایش به ساخت دینامهایی با دور بسیار بالا است که می‌توانند از نسبت تحریک بالاتری استفاده کنند و در نتیجه وقتی دور موتور پایین است آنها با دور بالا کار می‌کنند. ویژگیهای دینام سرانزا عبارتست از:

دینام
ولتاژ اسمی 12 ولت
جریان 60آمپر
بدنه منفی
حداقل دور بدون بار کمتر از 1000 دور در دقیقه (وقتیکه ولتاژ خروجی 5/13 ولت است)
ولتاژ خروجی 1/14 الی 7/14
نسبت جریان به دور دور در دقیقه آمپر
300rpm 17
2500 rpm 48
5000rpm 57
(وقتی ولتاژ 5/13 ولت به سیم پیچ قطبها داده شود.)

در اتومبیل قطعات مختلفی از برق تولیدی توسط دینام استفاده می‌کنند که عبارتند از:
1-استارت
2-سیستم جرقه‌زنی
3-سیستم سوخت پاش (انژکتور)
4-سیستم روشنایی و سیستمهای فرعی
در ادامه در مورد هر کدام از این بخش‌ها توضیحاتی را ارائه می‌کنیم.

2-4 استارت
هر موتور الکتریکی، ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است. موتور استارت هم از این قاعده مستثنی نیست. در موتورهای DC رسانا را به صورت یک یا چند جلقه شکل می‌دهند تا آرمیچر تشکیل شود. جریان برق از طریق کموتاتور تیغه‌ای و زغال (جاروبک) تأمین می‌شود. صفحات روتور باید نسبت به یکدیگر عایق باشند تا از ایجاد شدن جریان گردابی پیرامون روتور جلوگیری گردد. این جریان باعث کاسته شدن جریان روتور شده و از توان استارت می‌کاهد. با پیشرفت تکنولوژی امروزه از آهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده می‌کنند. بیشتر استارتها چهار قطب زغال دارند. سطح تماس کموتور و زغالها باید بسیار خوب باشد، تا مقاومت ایجاد نشده و از عبور جریان جلوگیری نکند. این زغالهامانند زغالهای استفاده شده در بیشتر موتورها و مولدها، از مخلوطی از مس و کربن ساخته می‌شوند، زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در آنها به حداقل برسد. در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیر و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود. هنگام روشن بودن موتور، استارت باید قطع شود تا به استارت آسیبی نرسد، گاهی اوقات استارت پس از روشن شدن موتور گیر کرده و بکار ادامه می‌دهد، برای حفظ استارت یک رله به نام رله استارت بکار گرفته می‌شود. با فشردن یا چرخادن کلید استارت، جریان به اتوماتیک استارت می‌رود و استارت شروع به کار می‌کند، با روشن شدن موتور و تولید جریان بوسیله دینام، جریان به رله رفته و پس از عبور از سیم‌پیچ رله، به بدنه می‌رود، و در نهایت جریان اتوماتیک استارت قطع می‌شود. در هنگام در جا کار کردن موتور، جریان تولیدی دینام با وجود کم بودن، برای این کار کافی است.
سرانزا نیز مانند هر خودرو دیگری دارای موتور استارت با مشخصات کلی فوق می‌باشد، اما دارای بعضی ویژگیهای خاص هم می‌باشد که به قرار زیر است:
استارت
ولتاژ تحت بار 11 ولت
ولتاژ اسمی 12 ولت
جریان کمتر از 90 آمپر
دور بیشتر از 2500rpm

2-5 سیستم جرقه‌زنی
هدف اصلی از به کارگیری این سیستم، ایجاد جرقه در داخل سیلندر در زمانی نزدیک به لحظه پایان حرکت تراکم، به منظور مشتعل ساختن مخلوط متراکم هوا – بنزین است.
در هنگام بررسی معیارهای طراحی سیستمهای جرقه زنی باید عوامل بسیاری را به حساب آورد، مهمترین این عوامل عبارتند از:
1-طرح محفظه احتراق
2-نسبت هوا- سوخت
3-گستره دور موتور
4-بار موتور
5-دمای احتراق موتور
6-کاربرد
7-مقررات مربوط به گازهای آلاینده خروجی
2-5-1 طرز کار سیستم جرقه‌زنی
طرز کار این سیستم بسیار ساده است، 12 ولت جریان باتری از طریق سوئیچ به کویل الکترونیکی رفته و در آنجا براساس دستورالعمل فرستاده شده توسط واحد کنترل مرکزی (ECU) ولتاژ نیرمندی را بوجود می‌آورد. سپس ولتاژ به دلکو رفته و در آنجا بوسیله چکش برق بین سیلندرهای مختلف تقسیم می‌گردد. سیستم جرقه‌زنی اجزای گوناگونی دارد که عبارتند از:
1-شمع: الکترودهایی که وارد سیلندر موتور می‌شود و جرقه در فاصله بین آنها ایجاد می‌شود.
2-کویل: یک میدان مغناطیسی تولید می‌کند و ولتاژ دریافتی از باتری را تقویت کرده و آن را به دلکو می‌فرستند.
3-مغزی سوئیچ: برای استارت زدن، موتور گردانی و کنترل جرقه‌زنی استفاده می‌شود.
4-پلاتین: مدار اولیه سیستم جرقه‌زنی را قطع و وصل می‌کند.
5-فیوز دلکو: وقتی دهانه پلاتین باز است جرقه را حذف می‌کند تا جریان اولیه سریعتر قطع شود.
6-دلکو: جرقه را از کویل به سیلندرهای موتور انتقال می‌دهد.
حال به تفصیل در مورد هر کدام توضیح می‌دهیم.
2-5-2 اجزای سیستم جرقه زنی
2-5-2-1 شمع
شمع شامل یک الکترود میانی است که ترمینال سر شمع متصل است، این الکترود از آلیاژ نیکل ساخته شده است. در بعضی از شمعها این الکترود از نقره و پلاتین ساخته شده است. برای افزایش رسانش گرمایی یک مغزی مسی تعبیه شده است. چینی شمع ماده عایقی است، که اساس سرامیکی دارد و نوع آن بسیار مرغوب می‌باشد، این چینی را به قطعات فلزی می‌چسبانند و روی سطح خارجی آن را لعاب می‌دهند. درزبند شیشه‌ای که بین الکترود پیچ سر شمع قرار می‌گیرد، نقش مقاومت را بازی می‌کند، این مقاومت دو کارکرد دارد، اول اینکه مانع سوختن الکترود میانی می‌شود و دوم اینکه از تداخل امواج رادیویی جلوگیری می‌کند. چنین شمعی را دندانه‌دار می‌سازند تا جریان از سطح بیرونی آن عبور نکند، زیرا بدین ترتیب فاصله از سر شمع تا رزوه فلزی شمع، که با پیچیدن در موتور اتصال بدنه پیدا می‌کند، افزایش می‌یابد. دمای کار الکترود شمع بسیار مهم است، اگر این دما بیش از اندازه بالا رود، آنگاه ممکن است پیش اشتعال رخ دهد، یعنی مخلوط هوا- سوخت در اثر گداختگی الکترود شمع مشتعل شود و از طرف دیگر اگر دما پایین باشد آنگاه شمع دوده یا روغن می‌دهد.
2-5-2-2 کویل
در سرانزا سیستم کویل به صورت مجزا در داخل موتور قرار نمی‌گیرد، بلکه به صورت یک قطعه الکترونیکی بر روی دلکو سوار می‌شود. از این رو سیستم الکترونیکی جرقه‌زنی به دو بخش عمده تقسیم می‌شود:
1-سیستمهای جرقه‌زنی با مکث ثابت:
منظور از اصطلاح «مکث» یا «خواب» در سیستم جرقه‌زنی مدت زمانی است که در طی آن جریان از مدار اولیه عبور می‌کند و به کویل می‌رسد. در سیستم جرقه‌زنی با معمولی منظور از «مکث» مدت زمانی بود که دهانه پلاتین بسته می‌ماند. در حال حاضر سیستمهای جرقه‌زنی با مکث ثابت، تقریباً جای خود را به سیستمهای جرقه‌زنی با انرژی ثابت داده‌اند.
2-سیستمهای جرقه‌زنی با انرژی ثابت:
در این سیستم، با بالا رفتن دور موتور باید زمان مکث افزایش یابد. البته این سیستم در صورتی کارآمد خواهد بود که بتوان در مدتی بسیار کوتاه میدان مغناطیسی مناسب را در کویل ایجاد کرد. ثابت بودن انرژی سیستم بدین معنا است که انرژی رسیده به سر شمع، تحت همه شرایط کاری، ثابت می‌ماند. در این سیستم به سبب بالا بودن مقدار انرژی نمی‌توان بیش از مدت معینی به کویل برق داد. وقتی موتور روشن است مشکلی بوجود نمی‌آید زیرا متغیر بودن زاویه مکث یا مدار محدود کننده جریان مانع داغ کردن کویل می‌شود. اما در مواقعی که سوئیچ باز است اما موتور روشن نیست باید به صورتی از کویل محافظت کرد. بدین منظور از کلید برق جریان اولیه کویل استفاده می‌کنند.
2-5-2-3 دلکو
دلکو یا تقسیم کننده جریان احتراق، بر روی بدنه موتور قرار گرفته که قسمت زیرین آن با میل بادامک در تماس است. به طور کلی دلکو سه عمل انجام می‌دهد.
1-مدار سیم پیچ اولیه را قطع و وصل می‌نماید.
2-تولید ولتاژ فوق‌العاده زیاد را زمان‌بندی می‌کند.
3-جریان برق را به سر شمعها می‌فرستد.
در میان دلکو، دلکو سوار شده که بر حسب تعداد سیلندرهای موتور اضلاع آن ساخته می‌شود. روی میل دلکو چکش برق قرار می‌گیرد که با گردش خود جریان را در زمان معین بین سیلندر‌ها تقسیم می‌کند. چکش برق یا روتور در بالاترین قسمت بادامک سوار شده است. سر پهن چکش برق با سرپهن بادامک جفت می‌شود. بنابراین چکش برق (روتور) تنها در یک صورت در جایش سوار می‌شود که در بالای چکش برق یک قطعه فنری فلزی با مرکز قطب کلاهک دلکو در تماس باشد و یک قطعه یکپارچه در ضمن گردش چکش برق، مدار برق به طرف قطب هر یک از شمعها را کامل کند. چکش برق از مواد لاستیکی ساخته شده است که کاملاً عایق باشد. در موتورهای معمولی دلکو غیر از تقسیم برق، باید دهانه پلاتین را با کمک میل دلکو باز و بسته کند.
طرز کار دلکو:
وقتیکه میل دلکو می‌چرخد زائده‌های بادامک، اهرم را به جلو می‌راند و در اثر این عمل دهانه پلاتین باز می‌شود و رفتن الکتریسیته به داخل سیم پیچ اولیه متوقف می‌گردد. نتیجه این عمل تولید ولتاژ فوق‌العاده زیاد در سیم پیچهای ثانویه و تولید و نیروی الکتریکی و فرستادن آن به سمت ترمینال مرکز در سر دلکو است. چکش برق این جریانها را می‌گیرد و آن را به صورت صحیح و منظم به سر شمعها می‌فرستد تا موتور روشن بماند. در همین مدت زائده‌های بادامک از اهرم دور شده‌اند و فنر اهرم باعث می‌شود که دهانه‌های پلاتین به یکدیگر اتصال یابند. پس از این عمل جریان الکتریسیته به سمت سیم‌پیچهای اولیه می‌رود تا آنکه زائده‌ای دیگر اهرم را به عقب برده و دهانه پلاتین را باز نماید و باز همین عمل تکرار می‌شود. با این حساب بازاء هر بار باز شدن دهانه‌های پلاتین توسط زائده‌های بادامک یک جرقه در شمعها صورت می‌گیرد و سیکل کامل جرقه‌زنی به طور خیلی سریعی اتفاق می‌افتد. دلکو وقتی باید برق را به سر موتور برساند که برایش خیلی مفید باشد. این موضوع بوسیله وضع پیستون و زمان مورد احتیاج برای جرقه‌زنی در مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر تعیین می‌شود.
زاویه آوانس دلکو:
در دلکو قسمتی به نام تنظیم کننده زاویه آوانس وجود دارد که برای اینکه موتور بازده بهینه داشته باشد زاویه اوانس باید به اندازه‌ای باشد که حداکثر فشار احتراق در حدود ده درجه پس از نقطه مرگ بالایی ایجاد می‌شود. در واقع این زاویه زمان جرقه‌زنی را تنظیم می‌کند که به دو عامل مهم وابسته است:
1-دور موتور
2-بار موتور
افزایش دور موتور مستلزم آوانس کردن زمان جرقه‌زنی است. مخلوط متراکم هوا- سوخت دورن سیلندر فرصت‌ معینی برای احتراق لازم دارد و بنابراین وقتی دور موتور بالاتر رود باید زودتر آن را مشتعل کرد. با تغییر بار موتور نیز باید رد تنظیم زمان جرقه زنی تغییراتی ایجاد کرد. زیرا مخلوط هوا- سوخت فقیر، که تحت بار کم مصرف می‌شود آهسته می‌سوزد بنابراین سیستم جرقه‌زنی باید آوانس باشد.
جرقه‌زنی را به روشهای مختلف می‌توان آوانس کرد ساده‌ترین روشها عبارتند از به کارگیری سیستم مکانیکی آوانس گریز از مرکزی و واحد کنترل خلاء.
2-6 سیستم تزریق سوخت (انژکتور)
با پیشرفت تکنولوژی در تمامی علوم و فنون و نیز مقررات تعیین شده در جهت حفظ محیط زیست و کاهش آلودگی هوا نیاز صنعت خودرو به منظور تحقق اهداف فوق بخوبی محسوس می‌باشد، از همین رو سیستم انژکتوری به عنوان یک طرح مطلوب ارائه شده است. این سیستم توسط واحد کنترل مرکزی هدایت می‌شود. بعبارت دذیگر ECU پردازش اطلاعات وارد شده را بر عهده دارد. این اطلاعات به صورت آنالوگ می‌باشد، بنابراین باید توسط مداری به دیجیتال تبدیل شود، خروجی این مدار براساس برنامه‌های طراحی شده در ECU پردازش می‌شود و دستورالعمل لازم بعد از تبدیل مجدد به آنالوگ به سیستم سوخت پاش فرستاده می‌شود و موجب راه‌اندازی آن می‌گردد. ECU کلیه عملیات موتور را ورود هوا گرفته تا پس دادن گازهای اگزوز را کنترل می‌کند. بعبارت دیگر بصورت یک تطبیق دهنده عمل می‌کند که موتور را با هر شرایطی هماهنگ می‌کند به عنوان مثال هنگامی سرد بودن هوای موتور نیاز به مخلوط چاقتری می‌باشد که در این حالت یک سوخت پاش اضافی در نظر گرفته می‌شود وقتی دمای موتور بالا می‌رود این سوخت پاش از مدار خارج می‌گردد. هنگام راندن موتور در حالت گرم، مقدار سوخت و زمان جرقه بر حسب فشار کار و سرعت و دمای موتور بوسیله ECU تنظیم می‌شود.
در جا کار کردن موتور باعث افزایش مقدار مصرف سوخت و آلودگی هوا می‌شود که این مشکل نیز به واسطه اطلاعاتی که واحد کنترل از پتانسیومتر نصب شده بر روی دریچه پدال گاز دریافت می‌کند با تنظیم مقدار هوای ورودی و سوخت پاشش شده و نیز زاویه احتراق حل می‌شود و باعث می‌شود سوخت کمتری مصرف گردد. میزان سوختی که باید بوسیلة انژکتور پاشیده شود و نیز مقدار هوای مورد نیاز و دیگر شرایطی که برای راه‌اندازی خودرو لازم است بوسیله سنسورهایی که در قطعات مربوطه قرار گرفته است به ECU اطلاع داده می‌شود.
2-6-1 سنسورها
یکی از راههای استفاده از نیمه رساناها، بهره‌گیری از آنها در ساخت سنسورها می‌باشد. نیمه رساناها بعلت ویژگی ضریب حرارتی نسبت به تغییرات دما حساس هستند. آنها در حالت سرد مقاومت زیاد و در حالت گرم مقاومت کمی دارند این ویژگی از آنها سنسور خوبی می‌سازد که از این سنسور می‌توان بعنوان احساسگر دمای آب رادیاتور استفاده کرد. هعمچنین از آنها سنسور فشار و نور هم می‌توان ساخت. به طور کلی سنسورهایی که در سیستم انژکتوری سرانزا کاربرد دارد به هشت‌ گروه تقسیم‌بندی می‌شوند. در ذیل به ترتیب در مورد هر کدام شرح می‌دهیم.
2-6-1-1 سنسور موقعیت میل بادامک CAMSHAFT POSITION SENSOR
سنسور موقعیت میل بادامک بخش اصلی سیستم کنترل موتور می‌باشد. این سیستم سرعت موتور و موقعیت پیستون را نشان می‌دهد. سیگنالهای ارسالی از این سنسورها به ECM به منظور کنترل تزریق سوخت و زمان احتراق و دیگر عملکردها وادر می‌شوند. این سنسور دارای یک صفحه فلزی روتور و مدار شکل دهنده موج می‌باشد که صفحه روتور آن برای یک سیگنال یک درجه 360 شکاف و برای سیگنال 180 درجه 4 شکاف دارد. مدار شکل دهنده موج شامل دیودهای نوری (LED) و دیودهای فتو PHOTO DIOD می‌گردد. صفحه روتور بین LED و PHOTO DIOD قرار داده شده است که LED نور را به PHOTO DIOD منتقل می‌کند. هنگامی که صفحه فلزی روتور می‌چرخد، شکافها نور تولید شده را قطع می‌کنند و سپس پالسهایی که بوسیله مدار شکل دهنده موج ایجاد می‌شوند به صورت سیگنالهای روشن خاموش تبدیل شده و به ECM فرستاده می‌شود.
2-6-1-2 سنسور جریان هوا MASS AIR FLOW SENSOR
سنسور جریان هوا در مسیر هوای ورودی قرار داه شده است. این سنسور سرعت جریان ورودی را به وسیله اندازه‌گیری جریان ورودی کلی تعیین می‌کند که شامل یک سیم داغ که توسط ECM حمایت می‌شود. دمای سیم گرم بوسیله مقدار تعیین شده در حافظه ECM کنترل می‌گردد. هنگامی که هوای ورودی اطراف سیم جریان می‌یابد حرارت تولید شده بوسیله سیم داغ کاهش می‌یابد. هر چه هوا بیشتر باشد گرمای کمتری را تولید می‌کند، بنابراین، ECM باید جریان الکتریکی بیشتری را به سیم داغ هدایت می‌کند تا جریان هوا کاهش یابد، ECM بوسیله تغییر جریان، جریان هوا را هدایت می‌کند.
2-6-1-3 سنسور دمای آب موتور ENGINE COOLANT TEMPRATURE
SENSOR
سنسور دمای آب موتور به منظور تشخیص دمای آب موتور استفاده می‌شود. این سنسور ولتاژ سیگنال ECM را تغییر می‌دهد. سیگنال تغییر یافته به عنوان دمای ورودی آب موتور به ECM بازگردانده می‌شود، این سنسور از یک ترمیستور که به تغییرات دما حساس است استفاده می کند. مقاومت الکتریکی ترمیستور به علت افزایش دما کاهش می‌یابد.
2-6-1-4 سنسور ضربه KNOCK SENSOR
سنسور ضربه به بدنه موتور وصل شده است که نسبت به ضربه‌های وادر شده به عنصر پیزوالکتریک موجود در موتور حساس است. ارتعاش در اثر ضربه از بدنه موتور به صورت فشار حساس می‌شود که این فشار یک ولتاژ سیگنال تولید می‌کند و آن را به ECM می‌فرستد.
2-6-1-5 سنسور وضعیت دریچه گاز THROTTLE POSITION SENSOR
سنسور وضعیت دریچه گاز به جابجایی پدال پاسخ می‌دهد. این سنسور یکی از انواع پتانسیومتری است که وضعیت دریچه گاز را به صورت ولتاژ خروجی منتقل می‌کند و این سیگنال ولتاژ را به ECM باز می‌گرداند. در کل این سنسور سرعت باز و بسته شدن دریچه گاز را تعیین کرده و ولتاژ سیگنال معینی را به ECM می‌فرستد. وضعیت دریچه گاز به وسیله سیگنالهای دریافتی ECM از سنسور وضعیت دریچه گاز تعیین می‌شود. این عملیات موتور را به صورت قطع سوخت کنترل می‌کند.
2-6-1-6 سنسور دور موتور VEHICLE SPEED SENSOR
سنسور دور موتور در قسمت گیربکس و به طور کلی در جایی که نیروی موتور به چرخها منتقل می‌شود نصب می گردد. این سنسور شامل یک بخش تولید کننده پالس است که سیگنال دور موتور را برای دورسنج (سرعت سنج) آماده می کند. سپس دورسنج این سیگنال را به ECM ارسال می‌نماید.
2-6-1-7 سنسور اکسیژن (سنسور لامبدا) HEATED OXYGEN SENSOR
سنسور اکسیژن در قسمت جلویی منیفولد دود قرار می‌گیرد، این سنسور میزان اکسیژن موجود در دود خارج شونده را مشخص می‌کند. سنسور اکسیژن دارای یک محفظه استوانه‌ای است که سرامیک زیر کنیا ساخته شده می‌باشد، که انتهای آن بسته می‌باشد. زیر کنیا ولتاژی را از حدود 1 ولت در حالت غلیظ سوخت (شرایطی که مخلوط سوخت- هوا غلیظ است) تا صفر ولت در حالت رقیق سوخت (شرایطی که مخلوط سوخت- هوا رقیق است) ایجاد می‌نماید. در حقیقت این مقدار به وسله پارامتری به نام لامبدا معین می‌شود، به طوری که وقتی لامبدا بزرگتر از یک می‌باشد مخلوط سوخت و هوا غلیظ است و برعکس. سپس سیگنال سنسور اکسیژن به ECM فرستاده می‌شود، ECM مدت زمان تزریق را به منظور دست یافتن به نسبت مطلوب سوخت- هوا تنظیم می‌کند. نسبت ایده‌آل سوخت. هوا زمانی رخ می‌دهدذ که ولتاژ تولید شده توسط زیر کنیا از 1 ولت تا صفر ولت تغییر می‌کند.
2-6-2 انواع سیستمهای سوخت انژکتوری
سیستمهای انژکتوری انواع مختلفی دارند که در ذیل ابتدا در مورد هر کدام شرح مختصری می‌دهم و سپس در مورد سیستمی که در سرانزا استفاده شده است توضیحاتی مختصر در عین حال مفید را ارائه می‌نمایم.
2-6-2-1 سیستم K-JETRONIC
این سیستم به صورت مکانیکی بوده که بوسیله آن میزان سوخت به صورت پیوسته با میزان هوا در منیفولد ورودی تزریق می‌گردد، این سیستم پایه موتورهای تزریقی می‌باشد که از سال 1973 الی 1995 رایج بوده است.
2-6-2-2 سیستم KE-JETRONIC
این سیستم بر اساس K-JETRONIC ساخته شده است و اساس آن به صورت مکانیکی بوده، با این تفاوت که متغیرهای موتور همچون دمای آب خنک کننده، درصد باز و بسته شدن دریچه گاز و میزان لامبدا توسط ECU پردازش می شود و میزان سوخت براساس آن بصورت پیوسته تزریق می‌گردد، و لذا میزان و سطح گازهای آلاینده‌های تحت کنترل بیشتری قرار دارد.
2-6-2-3 سیستم L-JETRONIC
این سیستم به صورت کنترل الکترونیکی می‌باشد که بوسیله آن میزان مصرف هوای ورودی به موتور توسط سنسور جریان هوا، اندازه‌گیری شده و با پردازش اطلاعات ورودی که توسط سنسورهایی از قبیل: سنسور دمای هوا و آب، سنسور لامبدا، سنسور دریچه گاز میزان سوخت توسط انژکتورهای الکترومگنتی به داخل منیفولد ورودی هوا تزریق می‌گردد. این سیستم دارای کنترل نسبت هوا به سوخت یا EFC می‌باشد. لذا میزان مصرف سوخت و گازهای آلاینده ناشی از آن کاهش یافته و تحت کنترل قرار می‌گیرد.
2-6-2-4 سیستم LH-JETRONIC
این سیستم بسیار شبیه سیستم L-JETRONIC می‌باشد، با این تفاوت که در این سیستم جهت اندازه‌گیری میزان جرمی هوای ورودی توسط سنسور بصورت دقیق‌اندازه‌گیری می‌شود، که البته نتایج اندازه‌گیری بستگی به دو عامل فشار و درجه حرارت هوای ورودی دارد. در این سیستم سنسورهایی از قبیل سنسور دمای هوای ورودی، سنسور دمای آب خنک کننده، سنسور موقعیت دریچه گاز، سنسور لامبدا وجود دارد، که اطلاعات توسط واحد کنترل الکترونیکی پردازش شده و عملگرهایی مانند انژکتورها و پمپ بنزین فرمان داده می‌شود.
2-6-2-5 سیستم MONO-JETRONIC
این سیستم نیز به صورت الکترونیکی کنترل شده و میزان سوخت مورد نیاز توسط انژکتور تغذیه می‌گردد. این انژکتور در سیستم تغذیه هوای ورودی روی دریچه گاز قرار گرفته و میزان سوخت مورد نیاز تمام سیلندرها را تأمین می‌کند.
این سیستم دارای سنسورهای دما هوا و اب خنک کننده. سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور لامبدا می‌باشد و توسط واحد کنترل الکترونیکی (ECU) کنترل می‌شود.
2-6-2-6 سیستم MOTRONIC
در این سیستم که امروزه کاربرد بسیاری دارد. نسبت میزان سوخت و هوا و نیز زمانبندی جرقه بصورت الکترونیکی کنترل می‌شود. لذا سیستم دارای EMS=EFC+EIC می‌باشد.
این سیستم می‌تواند بصورت MPFI. که برای هر سیلندر یک انژکتور در نظر گرفته می‌شود. باشد. سیستمی که در سرانزا استفاده شده است از نوع LH-JETRONIC می‌باشد، که شامل قسمتهای زیر می‌گردد.
1-سیستم تزریق سوخت چند نقطه‌ای اصلی BASIC MULTIPORT FUEL
INJECTION SYSTEM
در این سیستم مقدار سوختی که از سوخت پاش تزریق می‌شود و مدت زمانی که دریچه سوخت پاش باز می‌ماند بوسیله ECM کنترل می‌شود. میزان سوختی که باید از دهانه انژکتور پاشیده شود از طریق برنامه‌ای که در حافظه ذخیره شده است تعیین می‌گردد. این برنامه نیز با توجه به شرایط عملکرد موتور که سنسورهای میل بادامک و سنسورهای جریان هوا اعلام می‌دارند، طراحی می‌شود و در حافظه ECM ذخیره می‌گردد.
2-سیستم کنترل نسبت مخلوط سوخت- هوافیدبک‌دار
MULTIPORT FUEL HNJECTION MIXTURE RATIO FEEDBA CK CONTROL SYSTEM
این سیتم بهترین نسبت مخلوط سوخت- هوا را برای کنترل قدرت راندن و کاهش مواد آلاینده فراهم می‌کند. به سه مبدل کاتالیزوری می‌توان درصد CO,HC,NO را کاهش مطلوبتری داد. این سیستم از یک سنسور اکسیژن در منیفولد دود برای نشان دادن غلیظ و یا رقیق بودن مخلوط سوخت- هوا استفاده می‌کند. ECM براساس ولتاژ سیگنال سنسور میزان تزریقات انژکتور را تعدیل می‌کند، بنابراین نسبت مخلوط سوخت – هوا در رنج ایده‌آل نگه داشته می‌شود. نسبت مخلوط لزوماً کنترل شده براساس طرحهای اصلی نیست.
تفاوت در نحوه ساختن و تغییر مشخصات در طی عملیات در نسبت مخلوط تأثیر می گذارد.
3-سیستم سوخت پاش چند نقطه‌ای SEQUENTIAL MULTIPORT FUEL
INJECTION SYSTEM
سوخت در طی هر سیکل موتور بر طبق دستور احتراق به داخل سیلندر پاشیده می‌شود، این سیستم زمانی که موتور در حال حرکت است، استفاده می‌شود. سوخت همزمان به داخل چها رسیلندر در جفت سیکل موتور پاشیده می‌شود، به عبارت دیگر، سیگنالهای پالس به طور همزمان از منتقل می شوند. چهالر انژکتور سیگنالها را دوبار برای هر سیکل موتور دریافت خواهند کرد. سوخت تزریقی به هر موتور یا سیلندر زمانی که سرعت کاهش می‌یابد و یا سرعت موتور به شدت افزایش می‌یابد، قطع می‌شود.
2-6-3 سیستم سوخت رسانی FUEL SYSTEM
وظیفه این سیستم تأمین سوخت مورد نیاز موتور را باک به انژکتورها را بر عهده دارد و شامل اجزای زیر می‌گردد.

1-باک fuel tank
2-پمپ بنزین fuel pump
3-لوله‌های سوخت fuel filter
4-فیلتر بنزین fuel filter
5-لوله توزیع کننده سوخت delivary pipe
6-رگولاتور فشار pressure regulator
7-انژکتورها injectors
8-لوله‌های برگرداننده سوخت به باک retun pipe
انژکتور یکی از مهمترین قطعات در این سیستم می‌باشد و درست انتخاب شدن آن باعث افزایش کیفیت سوخت و هوا و نیز کارکرد منظم موتور می‌شود. انژکتور با پیروی از فرمان ECU مقدار سوخت معین را در زمان مشخص قبل از سوپاپ هوا تزریق می‌کند. انژکتور سوخت، یک شیر سولتوئیدی کوچک می‌باشد. کویل (سیم پیچ) انژکتور در اثر حمایت ECU تقویت می‌شود. کویل (سیم پیچ) تقویت شده شیر باریک را به عقب میراند و به سوخت اجازه می‌دهد که در داخل انژکتور جاری شود. مقدار سوخت پاشیده شده به مدت زمان پالس انژکتور بستگی دارد، مدت پالس، طول زمانی است که دهانه انژکتور باز باقی می‌ماند و ECU طول پالس انژکتور را براساس نیاز موتور تنظیم می‌کند. این زمان از 2 تا 20 میلی ثانیه متغیر می‌باشد.
مشخصات سیستم سوخت رسانی سرانزا
سیستم سوخت رسانی خودرو
محل باک سوخت زیر خودرو-انتهای شاسی وسط
نوع پمپ سوخت رسانی پمپ برقی- داخل باک
نوع پمپ توزیع سوخت سیستم انژکتور

2-7 سیستم روشنایی و سیستمهای فرعی دیگر
2-7- الف سیستم روشنایی
سیستم روشنایی خودرو، به ویژه از لحاظ ایمنی در جاده. اهمیت بسزایی دارد. چراغهای خودرو بایستی دو کار انجام دهند: اولاً باید به راننده امکان دهند که در تاریکی ببیند و ثانیاًَ خودرو را در تاریکی قابل رویت سازند. چراغهای بغل، چراغهای ترمز و سایر چراغها نسبتاً ساده هستند. مدار روشنایی به طور طبیعی کامل کننده سیستم برق است و با نیروی موجود در باتری و به کمک دینام کار می‌کند.
ساخت چراغ خودرو
چهار فاکتور اپتیکی زیر بنای ساخت چراغ خودرو تشکیل می‌دهند که عبارتند از: انعکاس دهنده، لامپ، شیشه چراغ و فرم نگهدرانده لامپ. انعکاس دهنده نقش تعیین کننده در توانایی چراغ دارد و از نظر ریاضی باید درست طراحی شود. قانون آینه‌ها باید کاملاً در ساخت چراغ رعایت شود. اگر لامپ در مرکز کانون قرار گیرد، نور موازی با محور انعکاس دهنده خواهد بود. اگر کانون نوری اشتباه باشد، نور موازی با محور افقی انعکاس حرکت نخواهد کرد. چراغهایی که در خودرو سرانزا استفاده شده است، بجز چراغهای عقب و جلو که حزو بخشهای اصلی هستند، با مشخص کردن توان آنها در جدول زیر نشان داده است.
وضعیت روشنایی داخلی و خارجی
واحد = وات
چراغهای موجود در خودرو
لامپ راهنمای جلو 21
لامپ پارکینگ جلو 5
لامپ راهنمای بغل گلگیر (در صورت نصب) 5
لامپ راهنمای عقب 21
لامپ دو کنتاکت مربوط به استپ ترمز 21
لامپ چراغ خطر عقب 5
لامپ چراغ دنده عقب 21
لامپ مه شکن عقب (در صورت نصب) 21
لامپ چراغ نمره عقب 10
چراغ داخل اتاق 10*2
چراغ اسپویلر (بالک) عقب 2/3
چراغهای اختصاصی (در صورت نصب) 8
2-7-ب سیستمهای فرعی دیگر
مدارهای فرعی دیگری که در اتومبیل قرار دارند و با استفاده از نیروی برق راه‌اندازی می‌شوند، به قرار زیر هستند.
-برف پاک‌کن و شیشه‌شوی (جلو و عقب)
-بوق
-آینه برقی
-شیشه بالا بر برقی
-قفل مرکزی برقی
-شیشه گرمکن عقب
-کولر و بخاری
-سیستمهای اطلاع رسانی به راننده
حال به ترتیب در مورد هر کدان توضیح می‌دهیم:
2-7-ب-1 برف پاک‌کن و شیشه‌شوی
برف پاک‌کن یکی از اجزای اصلی هر خوردو می‌باشد، ساختمان برف پاک‌کن از قسمتهای مختلفی تشکیل شده است که عبارتند از:
الف) تیغه برف پاک کن
ب) میله برف پاک‌کن
ج)موتور برف پاک‌کن
الف) تیغه برق پاک‌کن
تیغه برف پاک‌کن از ترکیبات لاستیکی ساخته شده است که به کمک فنری که در دسته برف‌پاک‌کن تعبیه شده، روی شیشه نگه داشته می‌شود. نوار بالای تیغه را غالباً مشبک می‌سازند تا مقاومت هوا کاهش یابد. میزان فشار تیغه روی شیشه نیز مهم است، زیرا ضریب اصطحکاک بین لاستیک و شیشه در حالت خشک با حالت خیس متفاوت است.
ب)میله برف پاک‌کن
میله برف‌پاک‌کن از مکانیسمی متوالی یا موازی تشکیل شده است. یکی از مهمترین ملاحظات در طراحی میله برف پاک‌کن نقطه برگشت تیغه‌ها است. در این نقطه است که نیروی زیادی بر موتور و میله وارد می‌شود، اگر نقطه برگشت تیغه چنان تنظیم شود که در آن نقطه میله حداکثر زاویه انتقال نیرو را داشته باشد، آنگاه در نتیجه برگشت تیغه‌ها فشار کمتری به سیستم وارد می‌شود.
ج)موتور برف‌پاک‌کن
اغلب موتورهایی که امروزه به کار می‌روند الکتروموتورهایی سه زغاله یا آهنربای دائمی هستند که از طریق یک چرخدنده حلزونی نیرو را انتقال می‌دهند تا گشتاور افزایش و سرعت کاهش یابد. با استفاده از سه زغال موتور با دو سرعت کار می‌کند، سرعت عادی به کمک دو زغال که به صورت معمولی در مقابل یکدیگر قرار گرفته‌اند تأمین می‌شود. زغال سوم را نزدیکتر به زغال بدنه نصب کرده‌اند تا سرعت بالاتر را تأمین کند. این موتورها 12 ولتی می‌باشند.
سیستم شیشه‌شوی معمولاً از یک موتور DC ساده با آهنربای دائمی تشکیل شده است که پمپ آب گریز از مرکز را به کار می‌اندازد. غالباً یک شیر یک طرفه سر راه قرار می‌دهند تا از بازگشت آب به مخزن جلوگیری کند. مدار شیشه شوی معمولاً با مدار برف پک‌کن ارتباط دارد، به طوری که وقتی شیشه‌شوی کار می‌کند برف پاک‌کنها هم به صورت خودکار به کار می‌افتند. سیستم برف‌پک‌کن عقب هم تقریباً مشابه سیستم برفپاک کن جلو می‌باشد.
2-7-ب-2 بوق
بوق از طریق و وصل مغناطیسی کار می کند و با رسیدن جریان، آرمیچر صدا ساز را جذب می‌کند. با انجام این عمل کنتاکت باز می‌شود و جریان قطع می‌شود و آرمیچر و صفحه صدا ساز، تحت تأثیر نیروی فنر، به جای خود باز می‌گردند.

2-7-ب-3 آینه برقی
اکنون در بسیاری از خودروها می‌توان آینه‌ها، به ویژه آینه بغل به ویژه آینه بغل طرف سرنشین را به صورت برقی تنظیم کرد. در موتور کوچک آینه‌ها را در امتداد عمودی و افقی حرکت می‌دهند. در نصب آینه‌های برقی سرانزا نمی‌توان از آینه‌های تولید شرکت THAIRUNG استفاده کرد بعلت اینکه در خودروهای تولیدی آنها چون RHD MODEL هستند. یعنی جایگاه راننده سمت راست است در نتیجه آینه‌ها جابجا می‌شوند به دلیل اینکه آینه طرف راننده باید تخت و آینه طرف سرنشین باید مقعر باشد، بنابراین ناچاریم از آینه برقی رو نیز استفاده کنیم. پیکاپ اینه برقی ندارد از این رو باید یک دسته سیم را که شامل سه رشته سیم می‌باشد از یک طرف که به MAIN HARNESS وصل می‌شود به یک کانکتور از نوع پیکاپ وصل کرد و از سمت دیگر که به موتور و کلید آینه برقی می‌رود کانکتور رو نیز قرار دهیم. چون هر دو آینه از طرف راننده هدایت می‌شوند باید یک دسته سیم سه‌تایی هم به طرف چپ آورده و به کلیدی که در آنجا تعبیه شده، وصل کنیم. در مورد دسته سیمی که به کلیدی می‌رود تفاوتی وجود ندارد یعنی همان کانکتور پیکاپ را قرار می‌دهیم چون در رو نیز و پیکاپ سوئیچ کنترل تغییرات آینه یکسان می‌باشد. دیاگرام سیم‌کشی مربوط به آینه برقی پیکاپ و رونیز و نیز کانکتورهایی که در درهای چپ و راست در دو مدل RHD و LHD استفاده شده‌اند در شکلهای 2-1، 2-2، 2-3، 2-4، 2-5، 2-6، نشان داده شده است.
2-7-ب-4 شیشه بالابر برقی
شیشه بالابر برقی یک سیستم معکوس کننده جهت جریان دارد که با رله یا مستقیماً با کلید کار می‌کند. شیشه بالابر کامل از یک واحد کنترل الکترونیکی تشکیل می‌شود که حاوی رله‌های موتور شیشه بالابر، مجموعه کلیدها و پیوندی با مدارهای قفل در می‌باشد. تمامی شیشه‌های سرانزا برقی هستند و همه درها دارای موتور و کلید شیشه بالابر برقی می‌باشند.
2-7-ب-5 قفل مرکزی
مدار قفل مرکزی به گونه ای است که وقتی کلید قفل در طرف راننده می‌چرخد، همه درهای دیگر نیز باید قفل شوند. این کار به وسیله موتورها یا سولنوئیدهای تعبیه شده در هر در انجام می‌شود. این سیستم دو حالت دارد اگر درها از طرف راننده قفل شوند احتیاج به کار انداز ندارد ولی اگر بخواهیم از طریق هر دو در جلو و یا کنترل از راه دور درها را قفل کنیم در نتیجه کارانداز لازم است. تقریباً همه کاراندازها موتورهای کوچکی هستند که از طریق چرخدنده‌های مناسب، میله‌ای مستقیم را در یکی از دو جهت مخالف هم کار می‌اندازد تا در را قفل و یا قفل را باز کند. واحد کنترل این سیستم دو رله چند وضعیتی دارد که به وسیله کلید قفل در، یا کلید کنترل از راه دور که با امواج فرو سرخ کار می‌کند، کاراندازی می‌شود. موتورهای قفلهای مختلف به صورتهای موازی سیم‌کشی می‌شوند و همه آنها به صورت همزمان به کار می‌افتد. سیستم قفل مرکزی با امواج فرو سرخ به وسیله فرستنده کوچک دستی و یک واحد گیرنده حسگر فرو سرخ، به علاوه یک رمزگشا در واحد کنترل، اداره می‌شود. با فشار دادن یک کلید کوچک، رمز پیچیده‌ای منتقل می‌شود، حسگر فروسرخ این رمز را می‌گیرد و آن را به صورت یک سیگنال الکتریکی به واحد کنترل اصلی می‌فرستد. اگر رمز دریافتی صحیح باشد رله‌ها راه‌اندازی می شوند و قفلها باز یا بسته می‌گردند.
2-7-ب-6 شیشه گرمکن (هیتر) عقب
گرم‌کن شیشه ع

دانلود مقاله حضور شرع در ظهور بنا

اختصاصی از ژیکو دانلود مقاله حضور شرع در ظهور بنا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه :
در هر قوم و ملیّتی، معمار به عنوان شخصی فرهنگی، اجتماعی و معماری بعنوان نمادی از فرهنگ و مذهب، همیشه مطرح بوده است. نقل است از دکتر اکبر زرگر1 که : « معماری تجلی فرهنگ جاری است. » معماری گذشته ما نیز کوله بار فرهنگ و آیین گذشتگان ما را در جامعه امروزی بدوش می کشد.
معماری و مکان مصنوع آدمی هر لحظه در حال تغییر و تحول است. مکان با گذر زمان تغییر می کند و در هر دوره فرهنگ خاص خود را به وجود می آورد. فرهنگ و مذهب و معماری متعلق به آنها ناخودآگاه ذهن انسان را به سوی فضاهای مذهبی سوق می دهد. فضایی که اصالت و باورهای اسلام در ذهن مسلمانان جلوه ای از معنویت و خلوص را در آن نمایان ساخته است، فضایی چون مسجد، فضایی که در شهر کالبد روح اسلام در گسترایی جهان اسلام است.
بی شک جاودانه شدن یک اثر معماری در اثر زمان، متکی بر تعبیر الهی وجود است. شخصیت و بانی کالبدی چون مسجد، شخصی است که محیط دایره معماری او و مرکز دایره، قلب اوست.
یکی از این مساجد، مسجد جامع اردستان است، که در روح خود مفاهیمی عمیق را جای داده است. شرع در چندین دوره ی ساخت مسجد از آغاز و ظهور بنا در تفکّر و ذهن معمار آن حضور داشته و تبلور آن در جای جای این مکان دیده می شود.

جامع ترین تفکرات:
از شروع تاریخ و پس از آن و پایه گذاری تمدّن،مسجد و فضاهای مقدس و روحانی جزء اولین بناهایی بوده اند که در خلق آن کوشش شده است.
مسجد مأمنی است مقدس برای اندیشه های مقدس، محلی است برای عبادت، جایی است برای شادی و مصیبت ، مکانی است برای صفوف اتحاد، معماری است آرام در پی آرامش انسان. هویت انسان و زندگی، اسلام و مدنیت، هویت معماری اینگونه بناهاست. فارغ از تفاوت های شاخص ، مساجد جامع خود همچون نگینی بر دست شهر می درخشند، نشانه اند و توجه هر رهگذری را به خود جلب کرده و کالبد خود را فراموش می کنند.
زمان در این مکان بیهوده و گذرا نیست. بانیان این معماری کهن کوچکتری تفکری به خود و احوال دنیا نداشته اند. آنان بیهوده نمی اندیشیده اند و به بیهودگی نمی گرویدند. زیبایی بنا را برای زیبایی عبادت می خواستند، که اگر چنین نبود، آنان نیز بحال خود واگذاشته می شدند، در قرآن مجید آمده است: « ذَرهُم یَأکلوُا و یَتَمَتَّعوا وَیلهِم الْأمَلُ فَسوْفَ یَعْلَموُنَ » با آنان در باره حق به گفتگو منشین که جز به دنیا نمی اندیشند ، رهایشان کن تا بخورند و بهره برگیرند و آرزوهایشان آنا را به بیهودگی بکشاند، به زودی خواهند دانست.
شهرستان اردستان:2
شکل گیری هسته اولیه ی شهرستان اردستان را به قنات معظم «ارونه» نسبت می دهند. شهر قدیم اردستان با نام اردستان خرابه یا اردستان کهنه بوده که در نهایت به «لاسویه» تغییر یافته است.
بنا آنرا به « اردا » موبد دوره اردشیر بابکان نسبت می دهند و می گویند محل زندگی « اردا » بوده است. همچنین می گویند که این موبد موکل آتشکده ی این محل بوده لذا به آن اردستان یعنی مکان «اردا» گفته اند. اردستان مرکب از « ارد » و ستان یا استان است که « ارد » به معنای فرشته موکل بر دین و مذهب و ستان به معنی محل است و چون اردشیر دراز دست بانی اردستان از مروجین کیش زرتشت بوده آنجا را محل فرشته ی موکل بر دین و مذهی تعیین نموده است.
تقریباً تمامی مورخین و جغرافی نویسان یکصر سال اخیر دوره قاجار که نامی از اردستان و یا زواره آورده اند، اولی را منسوب به رستم دستان و دومی را منسوب به برادرش زواره گفته اند. تا جایی که عباسعلی خرم اصفهانی روی انتساب اردستان به رستم دستان با تاکید میاورد:
این مسلم بود که اردستان از بناهای بدر دستان است

تاریخچه مسجد جامع اردستان:
مسجد جامع اردستان اولین مسجد دو طبقه وجزء مساجدی است که از تک ایوانی به چهار ایوانی تبدیل یافته است. بنای کنونی حاصل تغییر و تحول چهار دوره تاریخی است. مسجد جامع اردستان در اوایل دوره ملکشاه سلجوقی پایه ریزی شده است، البته مطابق گفته ی مقدسی که در احسن التقاسیم نوشته است، مسجد در قرن چهارم هجری معمور بوده، یعنی می توان گفت مسجد در حدود قرن دوم و سوم ساخته شده استو از قرن ششم به بعد تجدید بنا و تعمیر گردیده است.
بنا کنونی مسجد در دوره ی سلجوقی و به سبم رازی ( چهارمین شیوه ی معماری اسلامی در ایران ) – شیوه ی مسجد اصفهان – ساخته شده است. در این دوره توجه به استحکام بنا و استفاده از یک مناره متداول بوده که در این معماری مشهود است.

اولین ایوان احداث شده ایوان جنوب غربی است که کتیبه ی مقدس « بسم الله الرحمن الرحیم» در طبقه دوم آن قرار گرفته است، و تاریخ ساخت آن را به سال 553 هـ.ق و به دست « ابوالحسن بن غالی بن احمد» نسبت می دهند. ساخت گنبد خانه و شبستان اطراف آن نیز در همان سال و بدست همان شخص صورت گرفته است. پس از احداث این ایوان، ایوان مقابل آن با « صفه صفا » در تاریخ 946 هـ.ق طراحی و ساخته شده است. گشودگی های انتهای صفه ی صفا از گشودگی های ایوان اولیه تبعیت می کند. مدرسه علمیه «حاج حسن نورالدین» که در کنار همین ایوان ساخته شده است، به قرن یازدهم برمی گردد. ایوان جنوی قربی با نام ایوان « امیر جمله» و صفه ی مقابل آن با نام صفه ی « امام حسن(ع)» احداث شده است. طراحی و فرم گنبد این مسجد بصورت دو پوسته بوده که علاوه بر استحکام و آکوستیک، هندسه متفاوت خارج و داخل بنا را نیز نشان می دهد. آجرچینی فوق العاده تک مناره ی کوتاه و بدون نقش و تزیین آن نور روز را طوری به درون هدایت کرده است که هادی مسیر در تاریکی راه پله هاست.
هنر و هنرمند:
هنر زایده ی تفکرات یک هنرمند است، دست و پنجه ی هنرمندی است که اثری هنری می آفریند. هنر این مسجد نیز چکیده بهترین تفکرات معمار و ظرافت دستان اوست. آرمیدن گچ به شکل طرح اسلیمی بر
آغوش خشت که پس از گذشت چندین سال همچنان پابرجاست. نقوش منحنی اسلیمی بر روی فرازهایی که از آیه الکرسی جلوه ای خاص به این آیات بخشیده تا عرفان اسلامی در این نقوش موج زند.

تفاوت در تفکرات اذهان هنرمندان هر دوره تاریخی این مسجد به خوبی مشخص و کجزا است. تفاوت در تزئینات، گچ بری های و کاربندی ها نمونه آنند.
خشت نمای کویر، سازه ی بنا و تزئینات آن در سطوح نماست و به راستی که:
تا کجا می برد این نقش به دیوار مرا
تا بدانجا که فروماند
چشم از دیدن و لب نیز ز گفتار مرا
« شفیعی کدکنی»
گشودگی های نیمه شفاف در دیوارهای اطراف بنا آرامش درون مسجد را با زیبایی طبیعت پیرامون انس و پیوند داده، ساختمان از مجرد بودن رهایی و جان آن از طبیعت صرف خلاصی یافته است. مسجد هنر و زیبایی رنگی ندارد (کاشیکاری) اما روح و درون او متجلی معماری گذشته خویش است.
هر فضای معماری سنتی با توجه به عملکرد ویژه ی خود، دارای محرکات روحی و تاثیرات روانی باید باشد، معماری مسجد نیز محرک خداترسی و خداپرستی است. در هنگام ورود به فضای معنوی گنبدخانه و در زیر قوس آن آیاتی از قرآن کریم به چشم می خورد، معمار حالت رفتاری احترام به قبله را با کوتاهی قوس و اختلاف ارتفاع چندی بین ایوان و گنبد خانه در انسان طراحی کرده است. وی طراحی بنا را مقدمه بوجود آوردن رفتار و حالت معنوی قرار داده است.
تمام نکات و ظرافت های عبادت جمعی در این مکان از لحاظ شرعی فکر شده و از پیش تعیین شده است.
اختلاف سطح بین دو ایوان که در راستای محور قبله قرار دارند، و سطوح افقی در کف و تفاوت ارتفاع آنها اتصال صحیح صفوف نماز را مشخص می کند و آن حاکی از حضور شرع در کالبد بناست. ارتفاعی چند در کف ایوان جنوبی برای تمیزی است اما این ارتفاع در کف گنبد خانه به سطح تراز میانسرا می رسد و صفوف اولیه نماز و امام جماعت را که باید پایین ترین سطح از سطوح دیگر باشد را متذکز می شود.
اختلاف سطوح در نما با زیبایی تمام به داخل ایوانها کشیده شده و تزئینات این سطوح از جنس سازه ی بنا و با عمق کم در نما به فضای داخلی گنبد خانه با عمق زیاد امتداد یافته است.
رنگ روشن خشت و آجر، هیبت گنبد را در برابر دیدگان از خارج و تاریکی گنبد خانه فضایی از معنویت و خلوص و آرامش را بوجود آورده است. گشودگی هشت ضلعی در انتهای ایوان امیر جمله « ایوان جنوب شرقی» و در سقف اثر پذیر اعیاد فطر و قربان بوده و دعاهای این ایام در همین قسمت و در زیر گشودگی سقف شبستان خوانده می شده است.
جسمش معماری دوره خود و رویش معماری پیشینیان است. در دل خود قسمتی از بنای گذشته را حفظ می کند. بعضی ستونهایش جا پای ستونهای قبلی گذاشته و با بلندی ایوان خود سایه بر پایه ستون انداخته و از آن محافظت می کند، اما چه کسی از او مراقبت ...

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله    11صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید