تحقیق درباره حمل و نقل

اختصاصی از ژیکو تحقیق درباره حمل و نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 48

مقدمه

به تمامی دستآوردهای بشر برای تولید بیشتر , نظیر ابزار آلات , لوازم ماشینی و تجهیزات که به خودی خود به مصرف نرسیده و در روند تولید سایر کالاها بکار می‌روند سرمایه , اطلاق می‌شود. به عبارت دیگر آن قسمت از کالاهایی که به وسیله بشر تولید شده و به مصرف نرسیده باشد سرمایه نام دارد. بنابراین سرمایه به عنوان یک عامل مؤثر در کارکرد تولیدی هر فعالیت اقتصادی بشمار می‌رود. سرمایه در نوع خود از وسایل ساده حفر زمین گرفته تادستگاههای خودکار و وسایط نقلیه در بهره‌مندی از منابع بکار می‌آید و با توجه به سطوح معین فعالیت فنی یا سازمانی توأم با نیروی کار بکار می‌رود. سرمایه از درآمد یعنی بازده حاصل از تولید در یک دوزه زمانی , چه به شکل سود یا دستمز , پدید می‌آید و مقدار سرمایه تشکیل شده مستقیماً به پس اندازهای منتج از درآمدی که به مصرف نمی‌رسد مربوط می‌شود. سرمایه‌ها را به لحاظ نوع درآمدی که تولید می‌کنند به سه قسمت سرمایه‌های مولد اقتصادی , سرمایه های ثابت اقتصادی و سرمایه‌های ثابت اجتماعی می‌توان تفکیک کرد.

سرمایه های مولد اقتصادی خود مستقیماً موجب افزایش تولید می‌گردند. در صورتی که دو مرد اخیر به طور غیر مستقیم موجبات افزایش تولید را فراهم می‌آورند و به طریق توسعه و گسترش دامنه علوم و فنون و ایجاد اوضاع مناسب اجتماعی , زمینه را برای افزایش تولید فراهم می‌سازد.

روند تبدیل پس اندازهای حاصل از درآمد به سرمایه « نظیر ترمینالها , وسایط نقلیه و راهها» سرمایه گذاری نامیده می شود. ایجاد و نگهدای هر واحد تولیدی چه یک کارخانه باشد و جه تأسیسات حمل و نقل , نیازمند سرمایه گذاری است. به این ترتیب , پس اندازهای گردآمده که احتمالاً به شکل پولی است به تناسب حجم سرمایه گذاری به لوازم و ماشین آلات و یا در خصوص حمل و نقل به راهها , پایانه‌ها , تأسیسات و تجهیزات تبدیل می‌شوند. این مسئله در مورد حمل ونقل بسیار گسترده است و ابعاد فضائی وسیعی را می پوشاند.

اساساً خصیصة خدمات حمل ونقل در سرمایه‌بر بودن آنهاست و داده‌های فنی چنین خدماتی تا حدی متکی بر فیزیوگرافی منطقه‌ای است که در آن ساخته شده‌اند. قبول مسئولیت دراین نوع سرمایه گذاریها , اگرچه غالباً به عهدة دولت است , ولی قدرت تولیدی جامعه نیز ( بدون توسل به بازارهای خارجی ) در بارور ساختن این سرمایه‌ها عامل عمده‌ای به شمار می‌رود. بعلاوه بخش خصوصی نیز می‌تواند در بارور ساختن اینگونه سرمایه گذاریها مفید و کارآ باشد.

به هر حال , می‌دانیم , که پیروی از بازار خصیصه اصلی اقتصاد سرمایه‌داری است ؛ بنابراین , محرک سرمایه گذاری در حمل و نقل نیز به وسعت و گسترش بازار مربوط می‌شود و حجم بازار از طریق سطح کلی قدرت تولید جامعه تعیین می شود. در این روند , قدرت تولیدی جامعه نیز در حد خود بستگی بسیار زیادی به میزان و کیفیت بهره‌وری از سرمایه‌هایی دارد که در کار تولید به خدمت گرفته شده‌اند. بدین سان , روند تسلسلی تولید , درآمد نقش تعیین کننده‌ای دارد و قدر مسلم آن است که توسعة تقاضا نتیجه درآمد است. بنابراین , مشکلات اساسی شناخته شدن در خصوص توسعه نیافتگی حمل نقل در مناطق کم سرمایه و توسعه نیافته , فقط منحصر به نارساییهای موجود در مسایل سرمایه‌گذاری نیست. بدیهی است که پایین بودن سطح درآمد حقیقی در این گونه مناطق مانع اصلی در تشویق سرمایه گذای و ازدیاد قدرت تولیدی به شمار می‌رود و به همین دلیل است که هرگونه برنامه ریزی عمرانی در جهت توسعة خطوط ارتباطی قبل از آنکه به نتیجه برسد , خنثی می شود.

اهمیت سرمایه گذاری حمل و نقل

بخش حمل و نقل اساساً اهمیت حیاتی و قاطع درامر توسعه کشورها دارد. حقیقت آن است که بدون امکان دسترسی به منابع و بازارها , رشد اقتصادی متوقف می‌شود و عدم دستیابی به تسهیلات حمل و نقل , کیفیت و سطح زندگی را متزلزل می‌سازد. تجربیات جهانی نشان داده است که سرمایه گذای در حمل ونقل امر مبادله را آسان می‌کند و توسعه تجارت هم در سطح ملی هم در سطح بین المللی موجبات یک رشد شکوفائی را برای ملتها فراهم می‌آورد. مطالعات انجام شده , در سطح کلان اقتصادی برخی کشورهای زراعی , کشورهایی که وجه غالب اقتصاد آنها کشاورزی است نشان می‌دهد که سرمایه گذاری در حمل ونقل باعث افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده وبا افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه گذاریهای خصوصی , موجبات سرمایه گذاری در زیر ساختهای حمل ونقل را فراهم آوره است. از چشم انداز اقتصاد خود نیز سرمایه گذاری در حمل و نقل مستقیماً باعث پائین آمدن قیمت داده‌های کشاورزی شده و بالطبع هزینه‌های تولید را کم کرده است. همچنین باعث افزایش امکان دسترسی به بازار , موجب تنوع ستاده‌های تولید و بالاخره ابزار توسعه بخشهای غیر کشاورزی مناطق روستایی را فراهم ساخته است.

سرمایه گذاری در زیر ساختهای حمل و نقل شهری و خدمات عمومی حمل و نقل نیز از طریق تجدید نظر در مکان گزینی واحدهای تولیدی و تغییر در الگوی تراکم شهری و افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار مؤثر واقع شده است. گزارشهای بخش ارزیابی عملیات (OED) بانک جهانی در سطح پروژه , نشان می‌دهد که آثار اجرایی و بازده وامهای اعطایی بانک جهانی برای سال 1986 در بخش حمل و نقل , هم از نظر ارزیابی و هم از نظر تکمیلی پروژه بالاتر از مقدار متوسط پیش بینی شده بوده است. توسعه تجارت جهانی نیز مستثنی از سرمایه‌گذاریهای حمل و نقل نیست. گزارشهای رسمی نشان می‌دهد که در مقطع سالهای 92-1980 , تجارت بین المللی هم از نظر فروش و هم از نظر جابجایی کالاها , به طور متوسط 5 درصد در سال رشد داشتته است. این مقدار در مقایسه با سطح درآمد که تنها 3 درصد در سال رشد نشان داده است , تأیید جدی بر اهمیت حمل و نقل در رشد تجارت جهانی است. به همین دلیل است که کشورهایی مانند ژاپن و کره رشد سریع خود را بر پایه صادرات کالاهای تولیدی پایه گذاری کرده‌اند و اقتصادهایی از قبیل مالزی , تایوان و تایلند بطریق مشارکت در تولید مختلط جهانی و زنجیره‌ها مونتاژ , فراوان بهره برده‌اند. پیداستت که این امر بدون سرمایه گذاری در حمل و نقل داخلی , منطقه‌ای و بین المللی ممکن نبوده است.

ارقام مندرج در جدول شماره 1-7 تأیید به آن دارد که ژاپن موفقیت‌های اخیر خود در توسعه بازرگانی را

حمل و نقل ریلی کشور فرانسه

اختصاصی از ژیکو حمل و نقل ریلی کشور فرانسه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:

 فَرانسه با عنوان رسمی جمهوری فرانسه (به فرانسوی: République française ) یکی از کشورهای واقع شده در اروپای غربی می‌باشد بر اساس مساحت، فرانسه کمابیش اندازه افغانستان است و بزرگ‌ترین کشور اروپای غربی و اتحادیه اروپا و همچنین سومین کشور بزرگ در کل قاره اروپا به‌شمار می‌آید. جمعیت فرانسه در حال عبور از مرز ۶۷ میلیون نفر است که با این رقم، فرانسه در رتبه دومین کشور پرجمعیت اتحادیه اروپا قرار می‌گیرد. مرکز فرانسه، شهر پاریس است. پاریس بزرگ‌ترین شهر این کشور و مرکز اصلی تجارت و فرهنگ فرانسه است.

51،401 کیلومتر راه آهن در فرانسه وجود دارد که عمدتاً توسط شرکت ملی راه آهن فرانسه ( SNCF ) اداره می شود. در فرانسه راه آهن کمتر از % 10 مسافران را جا به جا می کند. از سال 1981 به بعد مجموعه ای از خطوط سریع السیر جدیدبه شهرهای پررفت و آمد فرانسه اضافه شدند.

فرانسه با توجه به جایگاهش از سیستم حمل و نقل پیشرفته و گسترده ای برخوردار است که هر روز در حال گسترش است. در سطح شهر پاریس سیستم حمل و نقل ریلی نقش عمده ای در جابجایی مسافران دارد. در شهر، مترو مهم ترین وسیله حمل و نقل به شمار می رود. متروی پاریس 14 خط اصلی و دو خط فرعی دارد.

مطالب این پروژه :

1- کشور فرانسه

2- راه آهن فرانسه

3- حمل و نقل  کشور فرانسه

4- بررسی حمل و نقل ریلی در کشور فرانسه

5- حمل و نقل عمومی

6-  راه‌آهن سریع‌السیر فرانسه( سال 2014 )

7- مترو شهر رن

8- متروی پاریس

9- تاریخچه متروی پاریس

10- روش‌های دسترسی

11- فرهنگ سازی در مترو‌ی پاریس

12- ...

این پروژه  در قالب ورد (Word) و پاورپوینت بوده و قابل تغییر نیز می باشد

  سال انتشار : 1394

  این پروژه که بصورت کامل و تنظیم شده تهیه شده است که ، شامل 20 اسلاید PowerPoint و 13 صفحه در قالب Word با قابلیت ویرایش

مقاله درمورد روش های حمل کالا در تجارت بین الملل 15 ص

اختصاصی از ژیکو مقاله درمورد روش های حمل کالا در تجارت بین الملل 15 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 18

روش های حمل کالا در تجارت بین الملل

در تجارت بین الملی دادوستد کالا طبق عرف و عادلت انجام می پذیرد. عرف و عادت ملل مختلف متفاوت وموجب بروز مشکلات در معاملات بین المللی است. این مشکلات در جنبه های مختلف اجرای قرار داد می تواند ظاهر شود، طرفین قرارداد از عرف و عادت کشورهای یکدیگر اطلاعی ندارندو پس از انعقاد قرارداد، در اجرای آن مواجه با سئوالاتی هستندکه هر یک جواب متفاوتی برای آن دارند: چگونه کالا را باید تهیه کرد؟ تهیه پروانه ها، مجوزها وانجام تشریفات گمرکی که از ضروریات عبور کالا از مرز است ، به عهده کیست ؟خطراتی که در جریان حمل متوجه کالاست بر کدامیک از متعاملین تحمیل است ، هزینه ها به عهده کیست ؟ قرارداد حمل کالا وبیمه را بایع یامشتری و به هزینه کدامیک منعقد خواهد شد؟ محل دقیق تحویل کالاکجاست ؟ انتقال ضمان چگونه است ؟ بایع در چه شرایطی قیمت کالاهای فروخته شده را دریافت خواهد کرد؟ بسته بندی به چه صورت انجام خواهدشد و مخارج آن به عهده کیست ؟ بازرسی کالا و انطباق و عدم انطباق آن با کالاهای موعود به چه نحوی و به هزینه چه شخصی صورت می پذیرد؟ و چه عواقبی را بدنبال دارد؟

با گذشت زمان عرف و عادت کشورهای مختلف شکل انسجام یافته ای به خودمی گیرد بطوریکه در بعضی از کشورها برای تمام سئوالات مطرح شده جواب استانداردی قابل ارائه می شود. بعدها به صورت اصطلاحات خاص مورد استفاده قرار می گیرد. ولی این اصطلاحات در کشورهای ختلف پراکنده است و به علت عمین پراکندگی طرفین قرارداد نمی دانند و نمی توانند دقیقا\" از حدود وظائف ومسئولیت های خود درمعاملات تجاری بین المللی آگاه شوند. در بعضی از موارداصطلاحات مشابه در دو کشورمحل اقامت متعاملین وجود ندارد و حتی در مواردیکه چنین اصطلاحاتی در دو کشور وجود دارد هر یک به گونه ای متفاوت با آن برخورد داشته است. بطوریکه حدود وظائف ومسئولیت های بایع ومشتری در یک روش حمل از کشوری به کشور دیگر متفاوت است : به عنوان مثال مدتهاعملکرد کشور آلمان در مورد روش حمل فوب (.B.O.F) محدودتر از سایر کشورهای غربی بود: در آلمان فقط هزینه حمل در روش بیع فوب بر عهده بایع بود و حال آنکه دردیگر کشورهای اروپائی تحمل خطرات نیز بر بایع تحمیل میشده است .

از اوائل قرن بیستم با افزایش سریع معاملات بین المللی ضرورت یافتن جواب های یکسان برای سئوالات مشابه و ایجاد وحدت رویه در حمل و نقل بین المللی که سرعت بیشتری از پیش را می طلبید، احساس میشد. به این منظور سازمانهای مختلفی در سطح جهان که موفقترین آنها اتفاق تجارت بین المللی بود، اقدام به تهیه مجموعه ای از مقررات بین المللی کردند تا رایج ترین اصطلاحات تجاری را درتجارت خارجی تفسیر کنند.

اتاق تجارت بین المللی ابتداء اقدام به جمع آوری در اصطلاحات موجود ومطالعه تطبیقی در عرف و عادت کشورهای مختلف کرد و با یافتن وجوه مشترک آنها را به یکدیگر نزدیک وسرانجام به صورت مجموعه مقرارت انسجام یافته ای حاکم بر حمل ونقل بین المللی به تجار عرضه کرد. این حقیقت غیر قابل انکار که تجارت بین المللی قرار نگرفته است و هرچند سال یک بار آن اتاق اقدام به تجدیدنظر در مجموعه مقررات عرضه شده می نماید. بطوریکه از سال 1936 که سال اولین انتشار مقررات بین المللی برای تفسیر اصطلاحات بازرگانی است تا کنون چندین مرتبه مورد تجدیدنظر قرار گرفته است که ا[رین مرتبه آن در سال 1990 بوده است .

مقررات بین المللی برای تفسیر اصطلاحات تجاری بین المللی موفقیت فوق العاده ای داشته است بطوریکه کمتر قراردادی درتجارت بین المللی منعقد می شود که در خصوص حمل ونقل از یکی از این اصطلاحات استفاده نکند، تا آنجا که تفسیر آن ما را بی نیاز از مطالعه بیشتر درموضوع مقاله می نماید.

مبحث اول - اصطلاحات حمل و نقل بین المللی

در مطالعه قراردادهای تجاری بین المللی به علائم اختصاری (تحویل روی عرشه برخورد میکنیم) ( (هزینه وکرایه حمل و بیمه ) 0 این علائم اختصاری که تعداد آنها در آخرین تجدیدنظر اتاق تجارت بین المللی به سیزده علامت می رسد (اصطلاحات تجاری ) ، نامیده میشود و قواعدی که برای تفسیر آن از طرف اتاق تجارت بین الملل عرضه شده است (اینکوترمز) نیز نام گرفته است .

ما نخست تدوین و تحول ، سپس ماهیت حقوقی و در وهله سوم منفعت علمی آن را مورد مطالعه قرار می دهیم .

الف - تدوین وتحول

کارهای مقدماتی تدوین اینکوترمز در سال 1920 در اولین کنگره اتاق تجارت بین المللی تهیه شد. در این کنگره کمیته ای تخصصی تشکیل شد که بزودی متخصصین کشورهای مختلف را گردهم آورد. تحت این شرایط کارهای بسیار ارزشمندی با استفاده از روش حقوق تطبیقی صورت پذیرفت. مع هذا اولین انتشار اصطلاحات تجاری تاسال 1929 به تعویق افتاد، این انتشار فقط حاوی شش اصطلاح همراه با تفسیر آن بود. کاری ناقص ولی آغازبسیار مفید و ارزشمندی بود.

بعدها با مطالعه بیشتر، در سال 1936 اولین انتشار رسمی اینکوترمز در(نه ) اصطلاح انجام شد. این اصطلاحات که معرف رایج ترین روشهای حمل کالا در زمان خود بود. عبارت بودنداز: egairrac ro thgierF،FIC،F dna C ،BOF،SAF،roF،wxE (krowxE) (3)yauQ xE pihs xE ،ot diaP اینکوترمز برای هریک از این اصطلاحات در دو قسمت متقابل تحت عنوان الف و ب تعهدات بایع وسپس تعهدات مشتری را جداگانه برشمرده است. بایع و مشتری با استفاده از آن حدود وظائف و مسئولیتهای خود رامشخص می کنند و با رجوع به آن از حدودوظائف و مسئولیتهای خود را مشخص می کنند و بارجوع به آن از حدود وظائف ومسئولیتهای خود آگاه می شوند. به این ترتیب ، به جای اینکه در قرارداد بیع وظائف و تعهدات متقابل طرفین در خصوص حمل کالا تشریح شود با استناد، به عنوان مثال ، به روش حمل RFG بایع می داند که وظیفه اوست ، که به هزینه خود، قرارداد حمل کالا به بندمقصد تعیین شده با شرایط متداول در سمر معمول و بانوعی کشتی دریائی که معمولا\" برای حمل کالای موضوع قرارداد به کار می رود، منعقد نماید بنابراین دو خصیصه عمده برای اصطلاحات تجاری می شود بر شمرد.

1- در وهله اوی این روش شناخته شده و عمومی است و بااستناد به آن از چانه زدن طرفین قرارداد در آینده جلوگیری به عمل می آید و در تسریع مبادلات تجاری بین المللی که نیاز ضروری به آن است ، تاثیر فوق العاده ای دارد. انعقاد قرارداد با تلفن تلکس و فاکس یا هر نوع وسیله دیگر اگر قرار بر انشاء جزئیات تعهدات طرفین باشد، کاری بس مشکل و متضمن اتلاف وقت بسیار است .

2- نقش دومی که (اصطلاحات تجاری ) ایفاء می کند شناخت و هماهنگ کردن روشهای حمل بین الملی است که خود یکی از اهداف بالای دست اندرکاران حقوق تجارت بین المللی از آغاز قرن بیستم است. در مقدمه رسمی اینکوترمز سال 1953 این هدف به صراحت بیان شده است. به موجب این مقدمه هدف اینکوترمز تدوین مجموعه مقررات بین المللی برای تفسیر رایج ترین اصطلاحاتی که در تجارت خارجی بکار گرفته می شود است ، این قواعد برای دست اندرکاران تجاری تهیه شده است که مطمئن بودن قواعد بین المللی متحدالشکل را بر تردید ناشی از اختلافات تفاسیر اصطلاحات تجاری در کشورهای مختلف ترجیح می دهند) .

گفتیم که اولین انتشار رسمی اینکوترمز در سال 1936 بوده است ولی در سالهای 1967،1976،1980و1990 نیز اصلاحاتی در اینکوترمز به عمل آمده است که فقط مطالعه اینکوترمز سال 1990 را که اکنون قدرت اجرائی دارد مفید میدانیم .

ب - ماهیت حقوقی

اصولا\" قواعدی که توسط نهادهای تجارتی بین المللی تنظیم می شود اختیاری است. اتاق تجارت بین المللی نیز که از کمیته های ملی کشورهای مختلف به وجود آمده است و طبق اساسنامه خود هیچ دولتی را به عنوان عضو نمی پذیرد، از این اصل استثناء نشده است. در اغلب مقرراتی که توسط اتاق تجارت بین المللی تنظیم شده است ، الزامی شدن آن به صورت شرط در مقدمه ذکر گردیده است .

خصیصه اختیاری بودن اینکوترمز سال 1953 در متن آن بشرح زیر آمده است. منظور را بصراحت در قرارداد خود شرط کنند- همین فرمول در اینکوترمز سال 1990 (شماره 22مقدمه ) تکرار شده است. بنابراین ارزش اینکوترمز به این لحاظ در حد توصیه اتاق تجارت بین المللی به تجار برای استفاده از آن تنزل پیدا می کند.

اختیاری بودن قواعد اینکوترمز مطابق با طبیعت آن است : اجرای اصطلاحات تجاری بین المللی لزوما\" بای در مناطق مختلف ممکن باشد. این امکان وجود نخواهد داشت مگراینکه قواعد مذکور بتواند تا حدودی با عرف خاص محل تجارت هماهنگی و انطباق داشته باشد. اگر انتظار این قابلیت انطباق را از قواعدی داشته باشیم ، طبیعی است که این قواعد نمی تواند جنبه اجباری داشته باشد.بلکه متعاقدین باید حق تغییر بعضی از مواد آنرا داشته باشد. قواعد اینکوترمز به همین صورت تنظیم شده است و به طرفین اجازه داده شده است تا بعضی از شرایط آنرا براوضاع واحوال خاص معامله به طرفین اجازه داده شده است تا بضعی از شرایط آنرا بر اوضاع و احوال خاص معامله خود انطباق دهند. در این صورت آن ماده یا مواد از قراردادکه با قواعد اینکوترمز معارض باشد به مورداجراء گذاشته می شود و بر قواعد اینکوترمز در آن مورد حکومت دارد.

اختیاری بودن استناد به اینکوترمز مانع شکوفائی وموفقیت آن نبوده است. چنانکه گفته شد امروزه کمتر قراردادی بین المللی که اقتضای انجام آن حمل کالا از کشور به کشور دیگر باشد دیده میشود که به قواعد اینکوترمز استناد نکرده باشد. علاوه بر قراردادهای خصوصی اغلب شرایط عمومی و خصوصی بیع و قراردادهای نمونه که قبلا\" خود منبع اصلی عرف و عادت بوده است به اینکوترمز استناد می کند و این چنین شهرت بین المللی اینکوترمز نوعی اثر معکوس بر عرف را به وجود آورده است که از آن به عنوان عرف تجاری بین المللی در بیع نام برده اند. این موفقیت اینکوترمز ناشی از انطباق آن بر عملکرد تجاری بین المللی است ولی ادامه این موفقیت نیاز به تجدیدنظر مداوم وانطباق آن با عرفهای جدید تجاری بین المللی دارد که اتاق تجارت بین المللی به آن آگاهی دارد و همانطوریکه گفته شد چنین مرتبه در آن تجدیدنظر نموده است .

ج - منفت عملی

اینکوترمز سه معضل عمده حمل کالارا در تجارت بین المللی حل نموده است. این سه معضل عبارتنداز: 1) تحویل کالا 2)انتقال ضمان معاوضی 3) تقسیم هزینه وانجام تشریفات و تهیه مدارک مربوط به عبور از مرز.

1- در اینکوترمز سال 1953 در شمارش تعهدات بایع بر (تحویل ) کالا بیش از سایر تعهدات تکیه شده بود. ولی در اینکوترمز سال 1990 اولین تعهد بایع تهیه کالا است. این تقدم و تاخر در انشاء مربوط به تحولات اقتصاد بین المللی است. در روزگار ما معاملاتی انجام میشود که موضوع آن در لحظه انتقاد قرارداد وجود ندارد و بایع متعهد به تهیه آن در فاصله زمانی معین می گردد. گاهی کالا مصرف مخصوص و انحصاری دارد که در بازار آزاد پیدا نمی شود و قابل استفاده برای عموم نیست و باید به سفارش مشتری و برای جوابگوئ به اهدفا خاص او ساخته شود. گاهی ساخت کالا نیاز به سرمایه گذاری کلانی دارد که بایع به تنهائی قادر به تهیه آن نیست و به کمک سرمایه خریدار ساخته میشود. در این گونه موارد تهیه کالا مستلزم سرمایه گذاری و تحویل آن مرحله ای جداگانه از انعقاد قرارداد است. اینکوترمز سال 1990 با پیشرفت زمان انطباق داده شده است و به جای تحویل کالا تهیه آنرا در راس تعهدات فروشنده قرار داده است. به موجب این تعهد فروشنده موظف است کالا و سیاهه بازرگانی ، یا پیام الکترونیکی معادل آن را مطابق قرارداد بیع تهیه کند و سپس کالا را در تاریخ مقرر با ظرف مهلت تصریح شده در محل معین تحویل دهند.

مقاله درباره نگهداری و پشتیبانی، حمل و نقل و طراحی شهری

اختصاصی از ژیکو مقاله درباره نگهداری و پشتیبانی، حمل و نقل و طراحی شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

 فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحات:39

چکیده:

این متن در واقع یک دید جهانی از پشتیبانی که در مورد شهرها صورت می‎گیرد آماده می نماید. آن بیان می دارد که بسیاری از توافقات در حال رشد هستند از جمله طراحانی که نگهداری یک اساس عالی را برای یک برنامه‌ریزی کلی و برای پیچیدگی های یک جامعة در حال ساخت آماده می نمایند. اگرچه مخالفتهای روشنی در رابطه با توزیع و انتشار آن و در رابطه با چگالی و تراکم شهرها و زیرساختهای حمل و نقل وجود دارد. بعضی راه حلهای مفید هم دنبال خواهد شد.

مقدمه:

توسعه پشتیبانی یا پشتیبانی به طور ساده به این معنا است که سابقه جهانی هیچ توسعة اجتماعی یا اقتصادی نباید به محیط زیست آسیب برساند.

این فکر از مرحله سیاسی جهانی در دهة سوم قرن بیستم گسترش یافت که تاکنون نیز در قسمتی از جامعه به چشم می خورد. پشتیبانی همة قوانین و شغلها و حرفه ها را تغییر می‎دهد و پیچیدگیهای بسیاری را در رابطه با این که چگونه مردم برای آیندة خود پیش بینی کنند را توسعه می‎دهد. (Pezzoli, 1997) . تقاضا جهت برنامه‌ریزی شهرها پر از جذابیت و بحث و مجادله است.

منشأ برنامه‌ریزی منطقه ای و شهری به طور محکم مربوط است به خواستن ایجاد توسعه در محیط زیست و ایجاد آیندة بهتر. نگرش Ebenzer Howard و Patrick Geddes و Lewis Mumford همه ریشه در این مطلب دارد که نیاز به این است که شهری سبز داشته باشیم. امروزه طراحان بسیاری وجود دارد که از نگهداری و پشتیبانی برای استدلال این که چرا آنها در حال برنامه‌ریزی راههایی که انجام می دهند هستند. این متن سعی بر آن دارد که راههایی را که پشتیبانی شکل می‎دهد تا چگونه برنامه‌ریزی صورت گیرد را به اثبات می رساند و تفاوتهایی که در طراحان مشاهده می‎شود مربوط به توسعة پشتیبانی می باشد، این مسائل مرتبط به نگهداری است که طراحان تعیین می‌کنند.

• این که این مسئله تا چه اندازه ضروری است که از چهارچوب برنامه‌ریزی کلی استفده شود و مراحل برنامه‌ریزی چگونه باید با جامعه و چشم اندازهای جامعه در حال ساخت شروع گردند.
• مسائلی که طراحان را تقسیم می‌کند.
• دید طراحان در رابطه با اندازة شهرها چگونه است.
• دید طراحان در رابطه با تراکم و وابستگی به ماشین و دید طراحان در رابطه با سرمایه گذاری زیرساختهای حمل و نقل چگونه است بعضی از راه حلها در رابطه با این مسائل سعی و تلاش خواهد شد.

مفهوم پشتیبانی

توسعة پشتیبانی توسط کمیسیون Brundtland در سال 1977 بعد از این که به آنها وظیفة راه حل اختلافات جهانی آشکار بین توسعه و محیط زیست داده شد ( 1987و WCED). آنها به این نتیجه رسیدند که امکان‌پذیر است که جهان را به توسعه برسانیم به همان صورتی که محیط زیست به توسعه می رسد اگر:

• ملتهای با درآمد بالا مسئولیت و وظایف خود را در رابطه با کاهش مصرف منابع طبیعی با گام برداشتن در جهت مراحل توسعه، توسعه تقسیم ملتهای با درآمد اندک به آنها که بیشتر نیاز دارند. در این صورت رشد جمعیت ثابت خواهد و سوء استفاده از منابع طبیعی به آسانی انجام خواهد شد.
• همه ملتها نیاز به این دارند که توسعه را به عنوان هدف جامعه ببینند بنابراین توسعه باید بصورت ذاتی و به خودی خود مراحل را از پایین به بالا به انجام برساند.

تحقیق در مورد برنامه ریزی حمل ونقل محلی

اختصاصی از ژیکو تحقیق در مورد برنامه ریزی حمل ونقل محلی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

برنامه ریزی حمل ونقل محلی: مراحل بعدی، رایزنی

فصل اول: مقدمه 1ـ1 سیستم برنامه ریزی حمل نقل محلی ازسال2000 بر مبنای چارچوب قانونی موجود شامل ماده حمل و نقل 2000 به جریان درآمده است. 82 برنامه حمل و نقل محلی پنج سال دوم تا سال 11/10/2010 در جریان می باشند بطوریکه خارج ازلندن را نیزپوشش می دهد. پیشنهادات ارائه شده در این مقاله برای کشورانگلیس خارج ازشهر لندن می باشد.

2ـ1 بیش از F10bn پوند در دسترس حیطه های محلی قرار گرفته است تا از برنامه های حمل و نقل محلی از زمان 01/2000 حمایت نمایند. این مسئله دارای تاثیرات عمده ای بر مردم و جوامع آنها بوده است به نحوی که امنیت آنها را ارتقا داده، جمعیت را کاهش داده، تراکم را پایین آورد وگزینه های محلی بهتری را برای مسافرت با ماشین سواری فراهم نموده است و این امکان را مهیا ساخته تا جاده ها بتوانند تعمیر گردند.

3ـ1 این مقاله شامل پیشنهاداتی راجع به مسایل اصلی باقیمانده مرتبط به اجرای برنامه های ثانویه حمل و نقل محلی است آن ارائه گزارش پیشرفت در 2008 می باشد. و در فصل2 آمده است. مبنای توزیع آتی سرمایه نگاهداری بزرگراه برای سه سال گذشته از دوره برنامه پنج ساله در فصل سوم مطرح شده است. در هر دوی این فصول، چنین رایزنی با توجه به پیشنهاداتی است که کمک ممارست کنندگان بخش محلی توسعه یافته اند قبل از آنکه آنها دراین سال به پایان برسند.

4ـ1 فصل چهارم در جستجوی یافتن چگونگی توسعه یافتن این چارچوب برای دوره ای ورای پایان برنامه های حمل و نقل ناحیه ای جاری است، آنهایی که تا بهار 2011 اجرا می گردند. مخصوصاً آن فرصتی را مد نظر دارد که صورت حساب حمل و نقل ناحیه ای جهت ایجاد هر گونه تغییر در مبنای قانونی برنامه های حمل و نقل ناحیه ای مهیا ساخته است. و ممکن است در صورت تجربه کردن آن رضایت بخش باشد.

5ـ1 فصل پنجم مرتبط به مراحل بعدی است.

فصل دوم: گزارش پیشرفت برنامه های ثانویه حمل و نقل ناحیه ای: پیش زمینه

1ـ2 در توافق انجام گرفته حمل و نقل محلی در دسامبر 2006، وزرا اعلام کردند که به جای ارزیابی های اخیر سالیانه میزان پیشرفت، بررسی میان دوره ای در سال 2008 ازحیطه ها حمل و نقل محلی صورت خواهد گرفت وپیشرفت آنها در ارائه برنامه های ثانویه حمل ونقلی محلی خود بررسی میگردد.(LIP2S)

2ـ2 در اوایل 2007 نمایندگان حیطه های حمل و نقل محلی درهرناحیه انگلیسی خارج ازلندن جهت پیوستن به اداره حمل و نقل، Defra و حوزه های دولتی منطقه ای دعوت شدند تایک گروه هدایت کننده را تشکیل دهند. پس ازگذشت سه ماه این گروه فرآیند گزارش دهی را برای 2006 مد نظر قرار دارند. و تجربه ممارست های پیشین را نیز ملاحظه نمودند

پیشنهادات

3ـ2 گروه بیان نمود که در توافق 2006، وزرا تصمیم به اختصاص دادن بلوک حمل ونقل اصلی را به طور کامل به حیطه های محلی برای تمام دوره LTPS گرفته اند. و این نشان می دهد که هیچ اصلاح مالی دیگری جهت نمایاندن ارزیابی های انجام گرفته از عملکرد حیطه ها طی این دوره وجود نخواهد داشت. این تصمیم نه تنها یک مبنای ثابت را ازآنچه که حیطه ها ممکن است برنامه ریزی کنند، پدید می آورد بلکه فرصتی را برای ایجاد تغییر اساسی در روند پیشرفت ارزیابی ها شکل می دهد.

4ـ2 از آنجایی که ارزیابی های گذشته اصولا جهت تخصصی سرمایه گذاریهای اجرایی استفاده می شوند. آنها تاکید قابل ملاحظه ای را بر مقایسه میان حیطه ها به صورت دقیق بااستفاده ازداده های در دسترسی برای سال مورد سوال نهاده اند. در حالیکه این مسئله بدون شک انگیزه ارتقا این ویژگیها را مهیا کرده است با این وجود، آن حیطه ها را ترغیب به انتظار کشیدن و یاتعیین هرگونه مشکل خاصی و یا پذیرفتن خطر عملکرد آتی نمی کند. فرآیند گزارشدهی 2008 می تواند قابلیت انعطاف بیشتریرا برای بررسی کامل این مسئله شکل دهد. این مسایل بر میزان پیشرفت هر حیطه مجزاموثراست.آن فرآیند میتواند مشخص سازد که در زمان بروز مشکلات چه چیزی لازم است انجام شود و آیا پیشرفت ادامه دارد یا خیر.

5ـ2 نمودارراهنمایی از گزارش های پیشرفت 2008 LTP با مدد نتایج گروهی توسعه یافته است که ضمیمه 1 نیز موجود است آن به کمک رساندن به هر دو نیازهای دولت مرکزی و دولت محلی یاری می رساند در حالیکه اطلاعات قابل دسترسی را برای عموم، سهام داران و شرکا ایجا می کند آن همچنین توافق های ناحیه ای ـ محلی را مد نظرقرار داده است. دیدگاه معطوف به گزارش دهی حیطه محلی، آخرین سال های مقاله سفید دولت محلی را از جوامع مناسب وقوی منعکس می کند

6ـ2 چهار کلید اصلی دراین نمودار راهنمایی وجود دارد.

اولیای امور(حیطه ها) قابلیت ارتجاع را در گزارش میزان پیشرفت کلی خود در حالتی که منعکس کننده شرایط انحصاری آنها باشد رادارا است و اولویت ها در LTP2 آنها معین است بطوریکه می تواند فرآیندهای گزارش دهی درونی آنها را بسازد. برای اولیای امور که خواهان کاربرد آن هستند. لیستی مهیا شده است. تا بدانها در ایجاد گزارش های خود کمک کند.

ـ برخلاف گزارش های ارسالی ارسال 2006، بسیاری از گزارش های پیشرفت سالیانه گزارش های پیشرفت 2008 توسط اداره ارزیابی و یا طبقه بندی نخواهد شد.

ـ این گزارش ها فرصتی را برای مذاکره میان حیطه محلی واداره دولتی منطقه ای آن جهت توصیف میزان پیشرفت LTP2 پدید خواهد آورد. این مذاکره می تواند میدانی را برای چالش های سازنده شکل داد و فرصتی باشد تا ممارست های خوب معین گشته و مشکلات پدید آمده را بررسی نمایند.

حیطه های ناحیه بایستی این مذاکرات را در راستای گنجاندن مشارکت های استراتژیک محلی، مجریان حمل ونقل عمومی و دیگر سهامداران اصلی گسترش دهند.

هدف اصلی گزارش های پیشرفت 2008 یاری رساندن به اولیای امور در بررسی میزان پیشرفت خود در برابر برنامه هایی است که در LTP2 آنها آمده است. شایان ذکر است که همگام با سیاست های place- shaping است که در مقاله سفید دولت محلی جوامع مناسب و قوی تنظیم شده است این گزارش ها بر تعیین هر گونه خطری و تخفیف دادن عملکردهای مقتضی جهت اطمینان یافتن از ارسال موثر LTP2 در سال های باقیمانده خود تاکید دارند. که میتواند ازسوی اولیای امورمحلی سهامداران و یا دولت مرکزی باشد. بنابراین این گزارشها فرصتی را جهت ملاحظه رو به عقب و روبه جلو، به صورت همزمان مهیا میگردانند