ژیکو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

ژیکو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

مقاله انقلاب RFID

اختصاصی از ژیکو مقاله انقلاب RFID دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله انقلاب RFID


مقاله انقلاب RFID

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

 فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحات:11

انقلاب RFID :انفجار در کهکشان مارکنی،اینترنت و مخابرات

اگر ذیل "هربرت مارشال مک لوهان" در وبگاه "ویکی پیدیا" جست‌وجو کنید، ملاحظه خواهید کرد که وی تاریخ بشریت و توسعۀ رسانه‌ها را به چهار دورﮤ شفاهی، کتبی، چاپی (یا کهکشان گوتنبرگ) و الکترونیکی (با آغاز از کهکشانی موسوم به"مارکنی") تقسیم‌بندی می‌کند. در کهکشان مارکنی، رسانۀ "رادیو" و به بیان روشن‌تر: فرکانس رادیویی و یا طیف فرکانس، محمل فراخ‌بخش بزرگی از پیام‌رسانی‌ها و ارتباطات است.
می‌دانیم که طی بیش از یک قرن، رسانه‌های رادیویی، حرکت موفقیت‌آمیزی را از "تنه به شاخه" و از "شاخه به برگ‌ها و میوه" ها‌ی شجرۀ طیبۀ ارتباطات و مخابرات، پشت سر گذاشته‌اند (کی مرام، ایرج، ش 17 ماهنامۀ دنیای مخابرات و ارتباطات، خرداد 1384)

اکنون RFID (یا شناسایی رادیویی: Radio Frequency IDentification) به "دوزندﮤ" همه چیز و همه کس به هم بدیل شده است چرا که فناوری RFID، "اینترنت‌چیزها" را (شمیرانی، علی، ش 26 ماهنامۀ دنیای مخابرات و ارتباطات، فروردین 1385 و پیش‌شمارۀ هفته‌نامۀ بزرگراه فناوری، اردیبهشت 1385) مطرح کرده است.

در مقالۀ "حرکت رادیو از تنه به شاخه" به درستی پیش‌بینی شده بود که: "پی‌بستر شبکه‌های مخابراتی را اگر با تنه درخت مقایسه کنیم و خطوط مشترکین و شبکه دسترسی را به شاخ و برگ‌های تنه درخت تشبیه کنیم، فناوری‌های رادیویی، در طی یک قرن، حرکتی تاریخی را از تنه به سمت شاخه‌های کوچک و ظریف درخت ارتباطات، پشت سر گذاشته‌اند. این بدان معناست که رادیو، به مرور، از خطوط انتقال میان مراکز تلفن بین‌شهری، بین‌الملل و حتی درون‌شهری، تبعید شده و در بخش دسترسی مراکز محلی سکنی گزیده است."

(ماهنامۀ دنیای مخابرات و ارتباطات، سال دوم، شمارۀ 17، صفحۀ 15ـ خرداد 1385)
اکنون، تنها، یک سال پس از انتشار آن مقاله، پدیدۀ تراشۀ شناسایی رادیویی و خوانش‌گر شناسایی رادیویی، انقلاب RFID را مطرح کرده است که چیزی نیست جز گسترش انفجارگونۀ کهکشان مارکنی و ادامۀ سلطۀ آن در تمام زندگی فردی و اجتماعی ما.

البته این " ادامۀ سلطۀ کهکشان مارکنی" با یک دگرگونی مفهومی همراه است: اگر مک لوهان، تحت این نام، سلطۀ رسانه‌های رادیوـ تلویزیونی را می‌فهمید (زیرا او در اوج رواج رادیو و تلویزیون و در آغاز عصر ماهواره‌های مخابراتی زندگی می‌کرد و با شروع عصر دیجیتال، در سال 1980 چشم از جهان فروبست) ما اما امروزه تحت این نام باید " اینترنت‌چیزها"، " تجارت سیار"، " فروشگاه آینده"، "روبی" و خیلی چیزهای نوظهور دیگر را درک کنیم که همگی فناوری‌هایی مبتنی بر رادیو و شبکه‌های رادیویی در بخش دسترسی هستند.


دانلود با لینک مستقیم


مقاله انقلاب RFID

مقاله درباره ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی

اختصاصی از ژیکو مقاله درباره ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 103

 

فصل اول

اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

ترمزهای اتومبیل

این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیلة هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .

1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:

ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .


دانلود با لینک مستقیم


مقاله درباره ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی

مقاله درباره بتنهای مقاوم در اجرا

اختصاصی از ژیکو مقاله درباره بتنهای مقاوم در اجرا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

 

بتنهای مقاوم در اجرا

گسترش زیر بنای حمل و نقل ملتها ، برترین و اولین جزء جامعة حمل و نقا است . اما فراتر می رویم ، زیرا تولیدات ، اقتصاد محلی ، رقابت بین المللی اقتصادی هر ملت به حمل و نقل سریع و مورد اطمینان افراد و کالاها بستگی دارد . در این میان ساختار پل بزرگراه ها ‌، ارزنده ترین ، ضروری ترین و فنی ترین جنبه های مورد نیاز برای گسترش زیر اساس حمل ونقل است . ما به پلهای مقاومتر و با دوامتر نیازمندیم . بر اساس گزارشی از کنگرة سیستم حمل و نقل ملل 1995 دربارة موقعیت و اجرا ، بیش از 5/12 درصد از پلهای جاده های ایالتی ، جاده های شریانی و جاده های گردآورنده یا ما در دارای ضعف و خرابی ساختاری هستند .

43524 پل وجود دارند که نیاز به تعمیرات اساسی نوسازی یا جایگزینی دارند با وجود آنکه یک پل ناکار آمد لزوماً ناامن نیست ، بعضی از این پلها همواره تحت بار گذرانید و برای عبور وسایل نقلیة سنگین و اتوبوسها در مسیر طولانی و متناوب قرار دارند . یکی از پیشرفت های فنی که توقع ما را در بدست آوردن مدت زمان طولانی و تأثیر گذار بر هزینة سازة پل بزرگراه ها افزایش داده ، اجرای بتنهای مقاوم است . موادی که تحت عنوان اجزاء و فرآورده های مصرفی در ساختار بتنهای مقاوم اجرایی طبقه بندی شده اند چند دهه در آمریکا و دیگر کشور ها در ساختمانها به کار می رفته است . ولی در سالهای اخیر ، نیاز به گسترش زیربنایی ، مطالعات و اجرای HPC در پلها را شتاب بخشید . افزایش شاخصه مقاومت و پایداری پلهایی که HPC را در تیرها ، کف و پایه های خود شامل می شوند نوید بخش کاهش هزینه نگهداری و زوال این گونه سازه هاست . هم اکنون رقابت بر سر پیدا کردن راهی عملی جهت استفادة فراگیر HPC و کاهش هزینه های ضروری و خطراتی که ذاتاً در استفاده از هر نوع تکنولوژی جدید است ، می باشد .

« سولین » مهندس پژوهش در پلها و نمایندة بزرگراه های دولتی ، اشاره کرد : اجزای HPC ، نفذ ناپذیری و دوام بیشتری را سبب شده و دستیابی به مقاومتی را که از بتن معمولی حاصل می شود را سرعت می بخشد « ماری لورانس » ، طراح پل بخش حمل و نقل تگزاس ( TXDOT ) و کسی که در بیشتر پروژه های پلهای پیشرفته ای که از HPC استفاده می کنند شرکت داشته ، افزوده: استفاده از HPC باید افزایش چشمگیری در ظرفیت زمانی پلها را موجب شود . به علاوه ایالات و محلات باید هزینة کمتری جهت تعمیر پلهایی که با HPC ساخته شده اند ، صرف کنند .

در کل این دومورد اساسی ترین فایدة مواد ساختاری HPC را نتیجه می دهند که همان افزایش مقاومت و پایداری و کاهش هزینة تعمیرات و نگهداری پل در دراز مدت است .

FHWA در حال ترویج ، آزمایش و استفاده از HPC در بسیار از راههایی است که سرمایه گذاری شده اند . اطلاعات ارزشمندی نیز از ساختمان پلها از کشورهایی مانند کانادا ، فرانسه ، ژاپن و نروژ رسیده است . انتشار این اطلاعات به طور گسترده و دقیق از مسئولیت های اولیة FHWA می باشد . در ماه مارس 1996 ، FHWA و TXDOT با مشارکت مرکز تحقیقات حمل و نقل دانشگاه تگزاسی در « استین » ، از برنامة تحقیقاتی استراتژیک بزرگراه های منطقه ای در مورد HPC حمایت کردند و آن را به نمایش گذاشتند . هدف از این نمایشگاه ها ، ترویج ومصرف HPC در پلها است. این حمل به آژانس های دولتی ، محلی و ایالتی ، صنعت ساختمان و جامعة آکادمیک این امکان و اجازه را می دهد که در تمام زمینه ها ، این تکنولوژی مفید را مورد تبادل نظر قرار دهند .

نورافکن هایی روی دو پرو.ژه اخیر پلهای زیر گذر در تگزاز و رو گذر هوستون که اولین پروژه ساخت پل بزرگراه ها با استفاده از HPC در


دانلود با لینک مستقیم


مقاله درباره بتنهای مقاوم در اجرا

مقاله درباره آشنایی با سیستم ایربگ

اختصاصی از ژیکو مقاله درباره آشنایی با سیستم ایربگ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

 

آشنایی با سیستم ایربگ (کیسه هوا)

کیسه هوا Air Bag

سالهای بسیار زیادی کمربند ایمنی تنها وسیله محافظت از انسان در خودرو بود. بحث های زیادی در مورد ایمنی سرنشین خودرو به خصوص کودکان وجود داشت و کشورها موظف بودند از قوانین و استانداردهای مربوط به کمربند ایمنی پیروی کنند. امار نشان میدهد کمربندهای ایمنی تا کنون جان صدها هزار نفر را در سوانح رانندگی از مرگ نجات داده اند.

همانند کمربند ایمنی مفهوم ایربگ نیز یا کیسه هوا نیز سالها قبل بوجود امده است. اولین نوع کیسه های قابل باد شدن در خلال جنگ جهانی دوم و در سال 1980 در هواپیماها و هنگام فرود به کار گرفته شد. اما ایربگ های تجاری اولین بار در خودروها مورد استفاده قرار گرفتند. اتومبیلهایی که بعد از سال 1998 تولید شدند همگی موظف به استفاده از ایربگ برای دریافت استاندارد شده اند.

لازم است هم در قسمت راننده و هم قسمت سرنشین کناری از ایربگ استفاده شود. امروزه امار نشان داده است که استفاده از ایربگ در تصادف های مستقیم از رو به رو تا 30% احتمال مرگ را کاهش میدهد.

بعدها ایربگ های جانبی در صندلی ها و درهای خودرو جاسازی شدند.خودرو های مدرن امروزی دیگر از تنها 2 ایربگ استفاده نمیکنند بلکه تعداد زیادی ایربگ روبه رو و جانبی در این خودروها به کار رفته است.همانطور که در سالیان گذشته مطالعات زیادی در مورد کمربند ایمنی انجام میگرفت امروزه دولت ها و خودروسازان مطالعات و ازمونهای بسیاری در مورد ایربگ ها انجام میدهند.

قوانین حرکت

قبل از مطالعه جزئیات ایربگ ها باید ابتدا قوانین حرکت را مرور نمائیم.میدانیم اجسام متحرک دارای مومنتوم (اندازه حرکت) هستند.مومنتوم در اثر جرم و سرعت بوجود میاید.

تا هنگامی که نیروی خارجی به جسم وارد نشود جسم در راستای قبلی و با همان سرعت به حرکت خود ادامه میدهد.خودرو از جرمهای متعددی تشکیل شده است .

وزن خودرو و اجسام داخل ان و همینطور مسافرین از ان جمله اند.اگر وسیله ای برای مهار وجود نداشته باشد در هنگام تصادف این اجرام مایل هستند با سرعتی که اتومبیل در حال حرکت بوده است به حرکت رو به جلوی خود ادامه دهند.

کاهش مومنتوم اجسام باید در یک بازه زمانی انجام گیرد.در هنگام تصادف نیروی وارده برای توقف مسافران بسیار زیاد است. همچنین زمان کمی برای اعمال این نیرو وجود دارد. هدف همه وسایل و تجهیزات ایمنی به کار رفته این است که هنگام به کارگیری کمترین اسیب و جراحت ممکن را به فرد وارد نماید.

آنچه ایربگ باید انجام دهد این است که سرعت سرنشین خودرو را به ارامی به صفر برساند تا وی اسیب نبیند. ایربگ فضایی میان راننده و فرمان و سرنشین کنار با داشبورد ایجاد میکند .

غیرفعال نمودن کیسه هوا

برای پاسخ به نگرانی در مورد کودکان و سایر سرنشینان اتومبیل به خصوص سرنشینانی که از نظر جثه کوچکتر هستند از لحاظ قدرت زیاد ایربگ که موجب اسیب یا مرگ انها می شد سازمان NHTSA در سال 1997 قوانینی تصویب کرد که به خودروسازان اجازه میداد از ایربگ های ضعیف تری استفاده کنند. این قانون به شرکتها اجازه داد از ایربگ هایی با قدرت 35%_20% کمتر استقاده نمایند.

علاوه بر این در سال 1998 به فروشندگان و مراکز خدمات خودرو اجازه داده شد تا برای ایربگ ها کلید رددفعال یا غیر فعال قرار دهند تا بتوان در مواقع لزوم ایربگ را از مدار خارج نمود.

دارندگان خودروهایی که در معرض یکی از خطرات زیر هستند میتوانند این کلید را روی خودروی خود نصب کنند:

برای طرف راننده و سرنشین کنار: بستگی به شرایط جسمی افراد دارد.در حالتی که خطر اسیب دیدگی با باز شدن ایربگ افزایش می یابد از این حالت استفاده میکنند. برای طرف راننده: کسانی که نتوانند فاصله حداقل 10 اینچ را از مرکز فرمان حفظ کنند.

برای طرف مسافر: کسانی که در طول سفر در صندلی جلو نوزاد حمل میکنند به دلیل اینکه خودرو صندلی عقب ندارد و یا اینکه با کودک را تحت نظر داشته باشند برای طرف مسافر: کسانی که در طول سفر در صندلی جلو کودک 1 تا 12 سال حمل میکنند به دلیل اینکه

الف:خودرو صندلی عقب ندارد

ب: تعداد کودکان بیشتر است

ج: باید کودک را تحت نظر داشته باشند.

گروهی از پزشکان در کنفرانسی که درباره ایربگ و غیرفعال ساختن آن برگزار شد طی گزارشی خواهان مجوز قطع ایربگ در موارد ضروری شدند:

موارد عمومی دستور قطع ایربگ که بیان شد عبارتند از:

کسانی که مشکل قلبی دارند

کسانی که عینک میزنند

کسانی که مبتلا به ورم گلو هستند

کسانی که مبتلا به اسم (تنگی نفس) هستند

کسانی که جراحی در ناحیه سینه داشته اند

کسانی که جراحی گردن داشته اند

افراد مسن

کسانی که ارای ورم مفاصل هستند

خانمهای باردار

باز شدن ایربگ

هدف ایربگ این است که بتواند سرعت حرکت رو به جلو سرنشین را تا حد ممکن به ارامی کاهش دهد تا کمتریت اسیب ممکن به سرنشین وارد شود و عمل باز شدن ایربگ باید در کسری از ثانیه انجام گیرد.

سه قسمت در ایربگ وجود دارند که به تحقق این امر کمک میکنند:

ایربگ از یک لایه نازک نایلونی تشکیل شده است که به صورت تاشده درداخل فرمان و داشبورد و اخیرا داخل در نیز تعبیه شده اند.

سنسور: وسیله ای است که زمان باز شدن ایربگ را مشخص میکند. زمانی که نیروی تصادف معادل برخورد با یک دیوار اجری با سرعت 24-16 کیلومتر باشد ایربگ باز میشود.سنسورها اطلاعات را از یک شتاب سنج دریافت میکنند

سیستم باز کننده ایربگ از واکنش NAN3 با نیترات پتاسیم KNO3 برای تولید گاز نیتروژن استفاده میکند.جریان نیتروژن داغ باعث باد شدن کیسه هوا میشود.

تلاشهای اولیه با مشکلات زیاد از جمله قیمت بالا و مشکلات فنی همراه بود. چگونگی باز شدن و همچنین تا شدن مجدد کیسه هوا از این جمله هستند. محققان نگران بودند که:

آیا در اتومبیل فضای کافی جهت محفظه گاز وجود دارد؟

آیا گاز میتواند در تمام طول عمر خود با فشار بالا در محفظه بماند؟

کیسه هوا چگونه ساخته شود تا بتواند به سرعت باز شود و در دماهای کارکرد مختلف قابل اطمینان باشد و صدای باز شدن نیز به گوش صدمه وارد نکند؟

آنها باید فرایند شیمیایی طراحی میکردند که بتوان نیتروژن مورد نیاز برای باد کردن ایربگ را تامین کند و برای این کار به یک محرک قوی نیاز بود.عملکرد این محرک بی شباهت به تقویت


دانلود با لینک مستقیم


مقاله درباره آشنایی با سیستم ایربگ

مقاله درباره مرمت و مقاوم سازی ساختمانهای با مصالح بنایی

اختصاصی از ژیکو مقاله درباره مرمت و مقاوم سازی ساختمانهای با مصالح بنایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

 

در عملیات مرمت و مقاوم سازی ساختمانهای با مصالح بنایی، آجری و سنگی، از روشهای متعددی استفاده می شود ساختمانهای بنایی از جمله سیستمهای دیواری جمال بوده وخسارات لرزه ای یکی از طریق زیر به آنها وارد می شود :

الف ) عدم استحکام و طبیعت کافی ودیافراگم های سقف و کف

ب) عدم وجود شناژعل و کمربند ها یا نیروی کششی بتنی مسلح

ج ) عدم وجود تیرهای کشش بین دیوارهای خارجی سیستم های سقف و کف که دراین صورت دیوار تحت زاویه 90 درجه نسبت به صفحه اش فرو می ریزد همچنین عدم استحکام کافی وناپایداری دیوار، در مورد سازه های با مصالح سنگی ممکن است به خاطر عدم اتصال کافی درتقاطع دیوارها، ناپایداری به وجود آید.

اقدامات اضطراری ممکن است شامل آماده نمودن تکیه گاههای تا غرو هماریهای دیواری عرضی جهت جلوگیری از ریزش دیواری لازم باشد تکیه گاههای موقتی ممکن است برای بالکن ها یا کتیبه هایی که به دیوار آسیب دیده متصل شده باشند در محلی که دیوار ما لا بنده شده وبه عنوان موازنه عمل می کند مورد نیاز باشند.

به طور کلی طرحهای مقاوم سازی ساختمانهای با مصالح بنایی باید استحکام

واتصال دیافراگمهای سقف و کت به دیوارها را فراهم ساخته تا در برابر زمین لرزه مقاومت نمایند. در تکامل این روش ها مهندسین در صورت وجود ضعف آشکار در کل سازه نه تنها باید قسمتهای آسیب دیده را تقویت نمایند بلکه دیافراگمهای سقف و کف را درصورت نیاز باید تقویت نمایند ویا ممکن است شناژهای جدیدی اضافه کرده ویا در صورت نیاز مقاطع آسیب دیده در زلزله تخریب و باز سازی شوند.

توجه در پایان گذارش شکلهایی که شماره های آنها در متن ذکر شده است ضمیمه شده اند.

تعمیر دیوار ها :

دردیوارهای با مصالح بنایی شکافهای ضربدری به خاطر نیروهای کششی و برشی بیش از حد دیوار و نزدیک تقاطع دیوارها بوجود می آید. با مشاهده این درزها و شکل آنها می توان آنها را به طریق زیر شناسایی نمود.

الف ) شکافهای قطری در پایه های نبایی بین باز شوهای مربوط به پنجره ها که به خاطر تنشهای کشش قطری بوجود می آیند.

ب ) شکافهای افقی در پایه های با مصالح بنایی بین باز شوهای مربوط به پنجره ها که به خاطر تنشهای کششی قطری بوجود می آیند.

ج ) شکافهای افقی در پایه های بنایی بین بازشوهای مربوط به پنجره ها که به خاطر لنگرهای خمشی متناوب تشکیل می گردند.

د) شکافهای قطری بالای بازشوهای موجود در دیوار که به خاطر مکانیزم حمل بار از نوع برشی قدسی همواره با شکافهای نعل در گاهی دراعضای بتنی مسلح حاصل می گردد.

برحسب اندازه شکافها روشهای مختلف تعمیر به کار می رود مثل مرمت تزریقی، حذف کلی یا نسبی و جایگزین کردن آجرها وسنگها در امتداد طولی شکاف و جایگزین سازی کل قسمتهای دیوار تعمیر تزریقی شکافها.

شکافهای به عرض بیش از 3/0 میلیمتر و کمتر از 3 میلیمتر را باید توسط تزریق ملات سیمانی روان تعمیر نموده ودر موارد ویژه می توان از مداد اپوکی استفاده کرد.

ترتیب عملیات مرمت تزریقی درشکافها به صورت زیر است.

الف ) پوششهای اولیه به شامل پلاستر را از منطقه شکاف برداشته و گرد وغبار شکاف را با استفاده از هوای فشرده یافت آب پاک می کنیم.

ب) سوراخهایی را درفواصل 30 تا 60 سانتی متری، عرض شکاف در مسیر شکاف ایجاد می کنیم.

ج ) میلمایی به عمق 5 سانتی متر را در داخل سوراخها قرار داده وشکاف ها را با ملات سیمان در امتداد یک طولشان درزگیری وپر می نماییم.

د) میلما را با مسدود کننده ها بسته سپس با برداشتن میله مسدود کننده به صورت جفتی و پاک کردن دوباره مسیر درزها، از پیوستگی مسیر تزریق بوسیله آب اطمینان حاصل می کنیم.

ه ) شیره سیمان یا ملات روان را با فشار سه مگا پاسکال به درز تزریق می کنیم.

2- مرمت شکافهای بزرگ :

وقتی ضخامت درزها از 3 میلیمتر بزرگ تر باشد می توان از تزریق در غاب سیمان استفاده نمود اما در مورد شکافهای با ضخامت بزرگتر از 10 میلیمتر به خصوص هنگامیکه خرده سنگ یا خرده آجر در شکاف موجود باشد عملیات تزریق پیچیده تر و مشکل تر است روش تعمیر شاید شامل مقاوم سازی دیوار هم گردد روشهای موجود تعمیر دراین حالت عبارتند از :

شکافهایی که تقریبا عمودی یا قائم می باشند می توانند با کندن سنگها یا آجرهای سست نزدیک شکاف وبا استفاده از دستگاههای بهینه زنی یا مقولهای فولادی مناسب همراه با بتن جای سنگها و آجرها را بگیرند در اینصورت کلیه منافذ گرفته می شوند شکل 4 این روش در صورت نیاز در طرف دیگر دیوارهم اجرا می گردد.

همچنین آجرها یا سنگها می توانند از ناحیه حدود 15 الی 20 سانتیمتر در امتداد یک شکاف تقریبا عمودی کنده شده سپس دیوار را در ناحیه شکاف با ملات پرسیمان به هم متصل می کنند.)

روش دیگر عبارت است از پر کردن منفذ ها با بتن که در نتیجه آن ستون جدید در دیوار آجری ایجاد می گردد عملیات مسلح کردن در ستون بااستفاده از 4 می گردد 14 و فامونهای 6 با فاصله محاسبه شده عملی می گردد.

3- تعمیر و مقاوم سازی محل تقاطع دیوارها :

محل تقاطع دیوار ما در مقابل زمین لرزه ها بسیار آسیب پذیر ند وغالبا باعث شکافهای بزرگ ویا جدا شدن آنها در صورت عدم اتصال کافی می گردد روشهای مختلفی برای مرمت این دیوارها وجود دارند با توجه به ضعف اصولی ساختمانهای با مصالح بنایی تحت عمل لرزه ای روشهای تعمیر و مقاوم سازی همواره با مستحکم کردن موضعی تقاطع دیوارها به همراه است.

در مورد شکافهای قائم نسبتا کوچک عملیات مرمت با استفاده از تعمیر شکافهاوبااستفاده از فنون توصیف شده قبلی ودر صورت لزوم بااستفاده از روشهای بخیه زنی در سرتاسر شکاف انجام میگیرد.

بخیه زدن سنگی یا اضافه نمودن سنگها در امتداد شکاف از این طرف به آن طرف شکاف یکی از روشهای مورد استفاده می باشد.)

برای اتصال مقاطع دیوارهای جدا شده صخامت فولادی با سطح مقطع 4× 4 سانتیمتر مورد استفاده قرار می گیرد صفحه فولادی مطابق شکل 1 با دو غاب سیمان پر میگردد این صفحات در تقویت گوشه ها بسیار موثر بوده اما نمی توانند دیوار به وضعیت قائم بر گردانند پس ازبسته شدن حفره سطح موردنظر توسط شبکه های سیمی پوشیده شده و سایر عملیات مثل قبل انجام میگیرد.

روش دیگر عبارت از مته زدن تعدادی سوراخ در مصالح دیوار از بین شکافهای قائم سپس می گردد گذاری ودوغاب ریزی می باشد درهر دو روش شکاف باقیمانده باید بادوغاب سیمان پر شود جهت کاهش جداشدگی قبل ازمرمت میله

های کششی مورد نیاز در دو طرف دیوار نصب می گردند)

مرمت باید به کار بردن تکیه گاههای موقتی برای پشت بام یا طبقه بالاتر و برداشتن مصالح اطراف منطقه آسیب دیده همراه بوده آماده سازی وتمیز کاری سطوح وبازسازی دقیق مدنظر باشد.

در مورد پیوند اتصال درقسمت باز سازی شده توجه خاصی لازم است کمر بندهای مقاوم سازی اسیب دیده باید تعمیر گردیده واگر وجود ندارند باید اضافه شوند یک ستون گوشه ای بتن مسلح که به درستی به دیوار متقاطع متصل شده باشد می تواند به عنوان یک عضو مقاوم به کار رود این ستون ها باید دارای 4 میلگرد 16 و خاموتهای u شکل به قطر 6 میلیمتر در فواصل 20 سانتیمتر از یکدیگر اجرا شوند. )

4- مقاوم سازی دیوارهای آجری با محدود سازی

ساختمانهای زیادی در منطقه بالکان از دیوارهای حمال یا مصالح بنایی از آجر با ضخامت بیش از 25 سانتی متر و با ملات ماسه آهک ویا ماسه سیمان ساخته شده اند ساختمانهای کف مونولیتکی بوده ولایه های بتن مسلح توسط کمربند یا تیرهای کششی روی دیوارهای حمال با عرض برابر ضخامت دیوار وارتفاع 25 الی 35 سانتی متر ساخته می شوند شناژ افقی روی دیوارها )مقاوم سازی اینگونه ساختمانهابا ساختن ستونهای بتن مسلح یا شناژهای قائم در گوشه ها محل تقاطع دیوارها ودر وسط دیوارهای بلند انجام می گیرد.

این عمل یک دهانه دیواری را که توسط اجزا بتنی تقویت شده هم از نظر افقی وهم از نظر قائم آماده ساخته و به حد زیادی خصوصیات شکل پذیری دهانه دیوار را بهبود می بخشد این حالت یک دیوار شکننده وتردد را به یک دیوار انعطاف پذیری که ظرفیت حمل بار آن چند برابر ظرفیت دیوار اصلی است تبدیل می کند باید به این نکته توجه داشت که هم رفتار وهم عمل مصالح مقاوم سازی به صورت فوق دارای مقاومتها بالایی در مقایسه با سازه های قابی با دیوارهای پر کننده می باشند درهنگام طراحی در این حالت توجه به نکات زیر ضروری است.

الف ) شناژهای قائم یا ستونها نباید از ضخامت دیوار قطر باشند.

ب ) ستونهای قائم یا لایه های کمر بندی در انتقال بارهای قائم مشارکت نکرده وبایدهمواره با آرماتور بندی به طریقی طراحی شدند که در برابر نیروهای کششی حاصل از لنگرها ونیروهای برشی دهانه دیوار مقاومت نمایند.

ج) ستونهای قائم باید دارای آرماتورهای با قطر 14 و حداقل 4 عدد به کار رفته وباید با افزایش تعداد بیشتر این ستونها از نصب ستونهای بزرگتر خودداری ‌شود.

د) ستونهای قائم یا لایه های کمر بندی باید طوری قرار گیرند که نسبت طول به ارتفاع دهانه دیوار قابی بزرگتر از 2/1 نشود.)

درمحلهایی که ستونها ی قائم یا لایه های کمربندی باید ساخته شوند آجرهای دیوار باید یکی یکی برداشته شده به صورتی که منطقه تماس بین دیوار و تبین ریخته شده به صورت دندانه ای به هم متصل شوند.)

5- مقاوم سازی دیوارها توسط محدود سازی با مقاطع فولادی.

مقاطع فولادی می توانند جهت مقاوم سازی دیوارهای با مصالح بنایی به کار روند این مقاطع سریعا نصب گردیده و غالبا در مواقع اضطراری جهت تعمیرات به کار می روند برحسب شرایط مقاطع فولادی سبک بیشتر در دسترس بوده وتجهیزات کمتری را برای نصب نیاز دارند وباید به تیرهای کششی ویا کمربند ها ودیافراگمهای افقی در بالا و پایین متصل شوندهدف اصلی از مقاوم سازی با مقاطع فولادی مهار کردن دیوار توسط این مناطع از پایین سازه تا طبقه آخر میباشد.

این نوع همار، دیوارها را در مقابل بارهای قائم نسبت به صفحه دیوار تقویت کرده و دیوارها را به دیافراگمهای افقی متصل می نماید این عمل باعث مهار مصالح

دیوارهای بنایی هم می گردد. )

در جایی که قرار است مقطع فولادی نصب گردد پلاسترها کند شده و حفره هایی در داخل مصالح در فواصل معینی مثلا 50 سانتی متر ایجاد می گردد می توان از شابلن مقاطع فولادی جهت ایجاد سوارخ استفاده نمود مقاطع فولادی به کفها یا پشت بامها در هر انتها توسط تسمه ها یا قلابهای مناسب برحسب نوع آنها بسته می شوند شکاف دیوارهای بنایی با فنون توصیف شده در بالا وقبل مرمت می گردند مقاطع فولادی رنگ زده شده ویا توسط پلاستر سیمان پوشش داده می شود تا در برابر خوردگی حفاظت گردند.

6- مقاوم سازی دیوارها با پوششهای بتن مسلح :

برای دیوارهای مصالح بنایی که آٍسیب زیادی دیده اند ویا مقاومت این دیوارها در برابر نیروهای عرضی کافی نباشد اضافه نمودن پوشش بتنی مسلح یک روش عاقلانه است که غالبا مورد نیاز است بتن توسط روش بتن پاشی انجام می گیرد ودر این حالت دیوار با مفتولهای کششی فولادی به هم متصل شده وبا خاموت پیچی آن دیوار بنایی غیر مسلح را مقاوم می سازند.

7- مقاوم سازی ویافراگمهای افقی ونیروهای کششی.

غالبا یکی از بزرگترین عیوب ساختمانهای با مصالح بنایی در مناطق زلزله خیز عدم وجود یا فراگمهای افقی مناسب واتصالات نامناسب بین دیافراگمها ودیوار هاست. سازه ها باید در امتداد خطوط دیوار و در سرتاسر ساختمان از اتصال کافی بین سطوح کف و دیوارها برخوردار باشد تیرهای کشیی یا کمربند ها در این ساختمانها معمولا در امتداد هر دیوار ودر هر کف به کار می روند تاباعث توزیع یکنواخت نیروهای عرضی بر دیوار گردیده و سازه را به صورت یک


دانلود با لینک مستقیم


مقاله درباره مرمت و مقاوم سازی ساختمانهای با مصالح بنایی