دانشگاه آزاد، سوالات آزمون کارشناسی ارشد مدیریت محیط زیست سال 1387

اختصاصی از ژیکو دانشگاه آزاد، سوالات آزمون کارشناسی ارشد مدیریت محیط زیست سال 1387 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

کارشناسی ارشد مدیریت MBA - نمونه سوالات تصمیم گیری کمی برای مدیران - هفت نمونه سوال 1000 تومان

اختصاصی از ژیکو کارشناسی ارشد مدیریت MBA - نمونه سوالات تصمیم گیری کمی برای مدیران - هفت نمونه سوال 1000 تومان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه کارشناسی با موضوع بررسی اختلالات گفتاری دانش آموزان ابتدایی

اختصاصی از ژیکو پایان نامه کارشناسی با موضوع بررسی اختلالات گفتاری دانش آموزان ابتدایی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه کارشناسی با موضوع بررسی اختلالات گفتاری دانش آموزان ابتدایی
64 صفحه WORD
چکیده:
تحقیق حاضر با هدف مطالعه میزان اختلالات گفتاری در دانش آموزان پایه اول ابتدایی شهر نیشابور انجام شده است که جامعه آماری این پژوهش را کلیه دانش آموزان پایه اول ابتدایی شهر نیشابور تشکیل می دهند که به روش نمونه گیری تصادفی از 10 مدرسه مختلف نمونه ای به حجم 30 نفر انتخاب شدند و پرسشنامه مربوط به اختلالات گفتاری را که باید توسط والدین کودکان پاسخ داده می شد تکمیل کردند . این تحقیق از نوع توصیفی پیمایشی است که با هدف بررسی یک فرضیه و سه سئوال انجام شده است . پس از استخراج نتایج پرسشنامه زمینه و سئوالات به این ترتیب مشخص شده اند که در نمونه مورد مطالعه لکنت زبان شایعترین اختلال گفتاری در دانش آموزان بوده است و دو زبانگی در ایجاد اختلالات زبانی کودکان تاثیری نداشته است همچنین لکنت زبان در نمونه مورد مطالعه ریشه ارثی ندارد و ترس و اضطراب نیز در ایجاد اختلال زبان کمترین نقش را دارد...........
فصل اول:
طرح تحقیق
بیان مساله
اهمیت و ضرورت تحقیق
اهداف پژوهش
فرضیه و سئوالات تحقیق
تعاریف مفهومی و عملیاتی
فصل دوم:
پیشینه نظری تحقیق
کلیاتی درباره زبان
عوامل موثر در رشد طبیعی گفتار
تولید گفتار
علت ایجاد مشکلات گویایی
طرح ریزی و تولید گفتار
مراحل اختلالات گفتاری
اختلال تولید گفتار
لکنت و انواع آن
انواع مکثهای زمانی
پیشینه عملی
تحقیقات داخلی و تحقیقات خارجی
فصل سوم:
روش تحقیق
جامعه تحقیق
نمونه تحقیق
روش نمونه گیری
ابزار تحقیق
روش جمع آوری اطلاعات و اجراء
فصل چهارم:
تجزیه و تحلیل داده ها
فصل پنجم:
بحث و نتیجه گیری
سئوال اول تحقیق
نتیجه گیری کلی
منابع و مآخذ

پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران ـ برنامه ریزی حمل و نقل- راه اندازی قطار سریع السیر

اختصاصی از ژیکو پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران ـ برنامه ریزی حمل و نقل- راه اندازی قطار سریع السیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

1– مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

        اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]

          تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد 552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]

اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه ‌آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .

در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و … در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.

1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران – مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری‌ 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود        250 است.]20[

1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر

امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.

بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. هم‌چنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2 هواپیما و اتومبیل است. [19]

پایان نامه کارشناسی رشته برق با موضوع پایداری ولتاژ

اختصاصی از ژیکو پایان نامه کارشناسی رشته برق با موضوع پایداری ولتاژ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه کارشناسی رشته برق با موضوع پایداری ولتاژ
110 صفحه PDF
مقدمه:
پایداری ولتاژ یعنی توانایی سیستم قدرت در نگهداری ولتاژ در نقاط مختلف شبکه در محدودة
قابل قبول. به این موضوع شاید صنعتگران و محققان و بهره برداران شبکه قدرت به اندازة پایداری
زاویه بار و فرکانس توجه نکرده اند و نمی کنند، ولی در سال های اخیر، مخصوصاً بعد از چندین واقعه
مهم، به ناپایداری ولتاژ 1 بیشتر توجه می شود.
هرچند که ناپایداری ولتاژ و ناپایداری زاویۀ بار در یک سیستم قدرت به هیچ وجه از هم مستقل
نیستند، همان طور که در کل مطالعات دینامیکی سیستم های قدرت و در صنعت این دو هم مستقل
از هم بررسی می شوند، در این فصل نیز بحث ناپایداری ولتاژ تقریباً مستقل از ناپایداری فرکانس و
زاویه بار مطرح می گردد. وقتی یک سیستم قدرت پس از یک اغتشاش شدید به سمت ناپایداری
برود، تمایز دقیق بین ناپایداری زاویه بار و ناپایداری ولتاژ ممکن نیست، زیرا در یک سیستم ناپایدار
تمام متغیرها تحت تأثیر قرار گرفته و از نقطه تعادل خود فاصله می گیرند ولی بسته به اینکه کدام
یک از دو متغیر اصلی، زاویۀ بار و و لتاژ، ابتدا از محدودة مجاز خود خارج شوند، می توان ناپایداری را به یکی از این دو نسبت داد..............
فصل اول
مقدمه
انواع ناپایداری ولتاژ
مروری بر بعضی وقایع مهم
قضیۀ انتقال بیشترین توان
منحنی های q-v و v-p
نحوة تشخیص پدیدة ناپایداری ولتاژ
فروپاشی ولتاژ و نحوة مقابله با آن
تئوری دوشاخگی و کاربرد آن در سیستم های قدرت
تئوری دوشاخگی نقطۀ زین
فصل دوم
تغییرات کوتاه مدت ولتاژ
تغییرات بلندمدت ولتاژ
نامتعادلی ولتاژ
کمبود ولتاژ و قطعی ها
عوامل کمبودها و قطعی ها
ناحیۀ تأثیرپذیر
اصول بنیادی حفاظت
مسائل مربوط با مصرف کننده
کمبودهای ولتاژ ناشی از راه اندازی موتور
فصل سوم
منابع اضافه ولتاژهای گذرا
انرژی ایجادشده در برقگیر توسط حالتهای گذرای
حالتهای گذرای کلیدزنی خازن در شبکۀ توزیع
فصل چهارم
اصول تنظیم ولتاژ
تجهیزات تنظیم ولتاژ
کاربرد تنظیم کننده ولتاژ توزیع
بکارگیری خازنها برای تنظیم ولتاژ
جایابی بهینه خازن در شبکه های توزیع متقارن
جایابی بهینۀ خازن در شبکه های متقارن
فیدر با بار یکنواخت و توزیع شدة یک شکل
تلفات توان راکتیو قبل از نصب خازن
تلفات توان راکتیو بعد از نصب خازن
کاهش بهینه تلفات
تلفات توان راکتیو قبل از خازن گذاری
فصل پنجم
اصول کار جبران کننده های استاتیک
مشخصات جبران کننده های استاتیک
انواع اصلی جبران کننده
راکتور تایریستور کنترل (TCR) و انواع جبران کننده مربوط به آن 
ترانسفورماتور تاریستور کنترل
TCR همراه با خازن های موازی
خازن تایریستور سوئیچ
کاربرد خازن در سوی مصرف کننده
کاهش تلفات سیستم قدرت
ضریب قدرت جابجایی بر حسب ضریب قدرت واقعی
فصل ششم
کندانسورهای سنکرون
جنبه های طراحی کندانسور
عملکرد کندانسور
استفاده در اتوماسیون
مراجع