اختصاصی از
ژیکو دانلودمقاله مسیریابی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
مسیریابی جاده های خارج شهر بصورت مطالعه با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده و عکس های هوایی و نقشه های توپوگرافی و بررسی در بیابان استوار می باشد و به سه مرحله زیر تقسیم می گردد :
مرحله اول : شناسائی مقدماتی منطقه بین دو نقطه ( مبدأ و مقصد ) و تعیین مسیرهای قابل اجرا و سپس انتخاب بهترین مسیر نهایی .
مرحله دوم : مطالعات بر روی مسیر نهایی انتخاب شده و تهیه نقشه های اجرایی مربوطه .
مرحله سوم : پیاده کردن ( میخکوبی ) مسیر قطعی بر روی زمین و اصلاحات لازم و برداشت نیمرخ طولی و عرضی .
مرحله اول ) شناسائی مقدماتی :
مطالعه و بررسی مقدماتی بوسیله افراد مجرب و با سابقه یکی از نکات مهم در شناسایی و انتخاب صحیح مسیرهای قابل اجرا می باشد . مسائل و پارامترهای مختلفی در هنگام مطالعه و شناسایی مسیر پیش خواهد آمد که بعضی مواقع به این مرحله جنبه هنری می دهد و تکمیل روش های فتوگرامتری تا حدودی حل پاره ای از این مسائل و پارامترها را آسان کرده است . در هر پروژه ، اولین قدم عبارتست از جمع آوری نقشه های موجود و به دست آوردن اطلاعات کافی در مورد تپوگرافی ، زمین شناسی ، آب و هوا و توزیع جمعیت که از عوامل مهم می باشند . در صورتی که از عکسهای هوایی استفاده می شود عرض منطقه زیر پوشش عکس باید به اندازه 4/0تا 6/0 طول مسیر باشد . معمولاً نقشه هایی که در مسیر یابی استفاده می شوند ، در مقیاس بالا 5000 : 1 تا مقیاس پایین 2000 : 1 می باشد که نقشه ها با مقیاس بالاتر برای مسیریابی اولیه استفاده می شود . اگر راههای بیابانی با عوارض طبیعی بسیار ناچیز داشته باشیم از همان مقیاس بالا هم می توان در آن استفاده کرد . که البته از مقیاس 2000 : 1 برای طراحی نهایی استفاده می شود . لازم بذکر است در این پروژه هم مقیاس نقشه 2000 : 1 می باشد .
در مرحله شناسایی وظیفه مهندسین عبارت از انتخاب مسیرهای قابل اجرا و تعیین مسیر بر مبنای نقاط اجباری است . در بعضی مواقع وجود یک محل مناسب برای پل و یا فقط یک گردنه جهت عبور از کوهستان یکی از عوامل مهم کنترل مسیر می باشد . نقاط دیدنی در طول مسیر مانند آبشار ، دریاچه و سایر زیبایی های طبیعی و جذب کننده ، مراکز آثار باستانی و مراکز صنعتی تمام نقاطی هستند که در وهله اول به نام نقاط اجباری درجه یک بر روی انتخاب مسیر مؤثرند .
عواملی که در وهله دوم به نام نقاط اجباری درجه دو برروی اتخاب مسیر تأثیر دارند عبارتند از مسیل ها ، گذرگاههای کوهستانی ، مناطق باتلاقی ، عوامل مؤثر در قیمت از قبیل نوع خاک ، تعداد و بزرگی ابنیه های فنی موجود در طول مسیر ، حجم عملیات خاکی شامل خاکبرداری و خاکریز برای تهیه مسیر مطلوب و شیبهای استاندارد ، هزینه نگهداری راه ، عبور مسیر از منطقه آفتابی ، هزینه ساختمان بهمن گیر ، هزینه جلوگیری از ریزش سنگهای کوه و جلوگیری از خطر نقاط طغیانی .
پس از انجام مطالعات مقدماتی شناسایی ، مسیر های اجرایی هر کدام بصورت تئوری بین مبدأ و مقصد بر روی نقشه بصورت خط منکسر ترسیم می گردند . ابتدا طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز بین دو خط تراز از فرمول زیر محاسبه می گردد :
L : طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز جهت عبور مسیر از یک خط تراز به خط تراز مجاور .
: ارتفاع زیاد خط تراز .
: ارتفاع کم خط تراز .
: درصد شیب انتخابی کوچکتر از شیب مجاز .
: درصد شیب مجاز .
دهانه پرگار را به اندازه طول با مقیاس نقشه باز کرده و از نقطهA مبدأ بر روی خط تراز قوسی می زنیم تا خط تراز بعدی را در دو نقطه B و C قطع کند . بنابر این دو مسیر AB و AC بدست می آید و آنرا که به سمت مقصد حرکت می کند انتخاب کرده و دیگری را حذف می کنیم و عمل را به همین صورت تا مقصد ادامه می دهیم تا خط منکسر مسیر تئوری حاصل گردد . سپس با بکار بردن قوس ها و قوس های اتصال در محل های لازم مسیر واقعی تکمیل می گردد . از این روش که به روش پرگاری موسوم است بین مبدأ و مقصد گزینه ها و واریانت های متعددی ایجاد می کند که مشخصات کلی هر یک از واریانت های قابل اجرا و نتایج مطالعات بصورت گزارش تهیه می گردد . در این گزارش ها حداکثر شیب ، خصوصیات کلی ترافیک مورد نظر (سبک یا سنگین ) ، شرایط حریم راه ، شرایط و وضع خاک موجود در مسیر با در نظر گرفتن مزیت های آنها ، طول مسیر ، تعداد و اندازه ابنیه های فنی در طول مسیر ، زیبایی مسیر ، اطلاعات مربوط به گردنه ها و گذرگاههای کوهستانی ، شیب های تند و گذرگاه رودخانه ، تعداد قوس ها ، تعداد آبروها ، حجم عملیات خاکی و … ذکر می گردد .
هر یک از مشخصات امتیازی دارد که در هر گزینه (واریانت ) این امتیازات با هم جمع می گردد و طرحی که بیشترین امتیاز را داشته باشد به عنوان طرح اصلی انتخاب می گردد .
در این پروژه برای محاسبه L ( طول لازم برای عبور مسیر از یک خط تراز به خط تراز مجاور با در نظر گرفتن شیب مجاز ) به طریق زیر عمل شد :
5 % = شیب حداکثر مجاز ( راه عادی و غیر کوهستانی )
2000 : 1 = مقیاس نقشه توپوگرافی
m5/2 = اختلاف ارتفاع منحنی های تراز اصلی
( در زمین طبیعی ) m20 = cm1 ( روی نقشه )
متر ( اختلاف ارتفاع ) متر ( در مسیر )
5 100
5/2 x
( روی نقشه ) cm 5/2 = ( در مسیر ) m50 = x
یعنی دهانه پرگار می بایست به اندازه 5/2 سانتی متر باز شود و اقدام به مسیر یابی پرگاری شود .
در این پروژه بخاطر کاهش حجم عملیات خاکی و جلوگیری از تلاقی تانژانت های قوس های افقی از یک نقطه اجباری در مسیر استفاده شده است .
طرح ترافیکی مسیر :
طراحی راه و یا قسمتی از راه باید بر مبنای اطلاعات و آمار جامع از وضعیت ترافیک استوار باشد . طراحی راه بدون اطلاعات و آمار ترافیک درست مثل طراحی پلی است که بدون در نظر گرفتن وزن و تعداد وسایط نقلیه که پل باید تحمل آنها را بکند انجام گرفته باشد . اطلاعات و آمار مربوط به ترافیک معمولاً در شهر های پیشرفته و راههای پر اهمیت موجود است و در صورت فقدان آن باید این آمارها تهیه گردد ، آمارها شامل حجم ترافیک برای روزهای سال و ساعت های روز و نوع وسائط نقلیه و وزن آنها می باشد . طراح با داشتن آمار سالهای گذشته براحتی می تواند رشد ترافیک را محاسبه کند و راه براینده طراحی گردد . حال در ابتدا به بیان معنی و مفهوم چند تعریف می پردازیم :
1- حجم ترافیک : عبارتست از تعداد وسائط نقلیه ایکه از یک نقطه مشخص در یک زمان معین بگذرند ، البته این زمان ممکن است به صورت سال ، ماه ، روز و ساعت در نظر گرفته شود .
2- میانگین ترافیک روزانه ADT : واحد اندازه گیری ترافیک در راه عبارت از میانگین ترافیک روزانه در سال می باشد و به ADT نمایش داده می شود و آن عبارت از تعداد وسائط نقلیه در سال تقسیم بر 365 روز و یا میانگین حجم در روز می باشد . میانگین ترافیک روزانه جاری را براحتی با استفاده از دستگاه شمارش مداوم می توان تعیین نمود . در بعضی از روزهای سال مقدار ترافیک روزانه نسبت به روزهای دیگر متغیرتر است و حتی در بعضی از راهها این مقدار به دو برابر میانگین ترافیک روزانه می رسد . بنابر این راهی که بر مبنای میانگین ترافیک روزانه طراحی می شود در بعضی از روزهای سال حجمی بیشتر از حجم طراحی باید از خود عبور دهد .
3- حجم ترافیک در ساعت : که آنرا با DHV نمایش می دهند و مبنای طراحی قرار می گیرد عبارتست از حجم ترافیک ساعت 30 ام سالهای آینده که مبنای طراحی قرار خواهد گرفت .
4- پیش بینی ترافیک : احداث راههای جدید و یا توسعه قسمتی از راه نباید بر مبنای حجم ترافیک حاضر طراحی گردد ، بلکه باید بر مبنای حجم ترافیکی که در طول عمرش تولید می شود با صرف هزینه نگهداری مناسب در خود جای دهد . به طور کلی فاکتور تعیین کننده عمر راه ، عامل اقتصادی می باشد . طبق توصیه مؤسسه استاندارد اشتو مبنای طراحی برابر با 20 سال در نظر گرفته می شود . عوامل تعیین کننده وضع ترافیک در 20 سال آینده عبارتند از :
الف ) ترافیک موجود و جذب شده ب) رشد طبیعی ترافیک
ج ) ترافیک تولید شده در اثر احداث تأسیسات جدید د) توسعه ترافیک به لت توسعه زمینهای مجاور راه
حال در انجام محاسبات ترافیکی پروژه مفروضاتی در نظر گرفته می شود که در ادامه به ذکر این فرض ها می پردازیم :
مفروضات بکار برده شده در انجام پروژه به شرح زیر است :
1- دوره طرح 20 سال در نظر گرفته شده است .
2- ظرفیت عملی هر خط برابر 1800 ، است .
3- مجموع حجم حاضر ADT در دو جهت برابر با ADT 14000 در نظر گرفته شده است .
4- میزان افزایش حجم در پایان دوره طرح ( 20 سال ) برابر با ADT 10000 در نظر گرفته شده است .
5- میزان رشد طبیعی ترافیک برابر 45 درصد است .
6- ترافیک تولید شده برابر 25 درصد است .
لازم است توضیح داده شود که ترافیک تولید شده مقدارش بین 5 تا 25 درصد متغیر است عبارتست از افزایش ترافیک در را ه بخاطر وجود را ه جدید .
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 26 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
دانلود با لینک مستقیم
دانلودمقاله مسیریابی 
