دانلود پاورپوینت سنجش مدرسه ای یا کلاسی
فرمت فایل: پاورپوینت
تعداد اسلاید: 46
آنچه مدرسه را به یک واحد آموزشی موفق و کارآمد تبدیل می کند بازده ها یا محصول مدرسه یعنی عملکرد دانش آموزان آن می باشد.
برای داوری در مورد عملکرد دانش آموزان و نظام آموزشی:
1) توجه به هدفهای شناختی، مهارتی و نگرشی
2) استفاده از ابزار های دقیق و معتبر سنجش.
3) بررسی گسترده و دقیق عوامل موثر بر آموزش
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 10
بهشت ناشناخته مافارون؛ خزانه پنهان ایذه
برات قبادیان
برات قبادیان دانشیار دانشگاه تربیت مدرس تهران خواستار توجه بیشتر به ظرفیت های توریستی منطقه سفیدکوه شهرستان ایذه شد.به گزارش آژانس خبری بختیاری (ایبنا نیوز)، برات قبادیان در یادداشتی که نسخه ای از آن برای ایبنا نیوز ارسال شده، ضمن تلاش برای معرفی ظرفیت های توریستی «بهشت ناشناخته مافارون»، از مدیران استان خوزستان خواست بودجه لازم جهت مطالعه امکان سنجی توسعه منطقه تفریحی - سیاحتی سفیدکوه به مرکزیت مافارون را در بودجه‌های سنواتی عمرانی این استان لحاظ کنند.مشاور رئیس سازمان انرژی اتمی معتقد است تحلیل و تبیین پتانسیلهای مافارون بمنظور امکان توسعه آن می تواند زمینه ای برای توسعه پایدار شهرستان ایذه و شکوفایی اقتصادی مردم آن باشد. متن این یادداشت بدین شرح است:چکیده:مافارون نام قله بلندی است با ارتفاع بیش از 4000 متر که در بلندای سفیدکوه از زاگرس مرکزی و در شمال شرقی شهرستان ایذه قرار دارد.در این مقاله منظور از بهشت مافارون مجموعهء قله مافارون و مناطق مرتفع اطراف شامل دشتهای دلی و تلگدر است. این منطقه ی دو فصل، به دلیل موانع طبیعی صعب العبور، نا شناخته باقی مانده است.مافارون از نظر پتانسیلهای طبیعی فراوان، آب و هوای مطبوع، مناظر دیدنی و چشم اندازهای زیبا در دنیا بی نظیر است. توسعه مافارون می تواند آن را به یکی از مناطق گردشگری جهان تبدیل نماید. موقعیت جقرافیایی مافارون در بین استانهای همجوار، و نیز نزدیکی آن به کشورهای عربی و بویژه کشورهای حاشیه خلیج فارس، با دارا بودن دمای هوای زیر 20 درجه سلسیوس در گرمترین ایام سال و در شرایطی که دما در خوزستان و سایر مناطق گرمسیری به 50 درجه سلسیوس می رسد می تواند آن را از جذابترین نقاط گردشگری ایران و جهان بنماید.دسترسی آسان، امکان احداث فرودگاه، امکان نصب تله کابین، امکان ایجاد دریاچه مصنوعی، وجود پیست اسکی طبیعی، امکان ساخت شهرک گردشگری، امکان مشاهده پدیده‌های زیبای طلوع و غروب خورشید در ارتفاع و دهها پتانسیل دیگر، مافارون را متمایز از سایر قله‌های مرتفع و مکان های گردشگری ایران و جهان نموده است که از امتیازات این منطقه است.توسعه مافارون و تبدیل آن به یک مکان مهم گردشگری می تواند در توسعه پایدار شهرستان ایذه و رفاه اقتصادی مردم آن نقشی اساسی ایفا نماید.1- مقدمهمافارون نام قله‌ای است در شمال شرقی شهرستان ایذه که در وسط سفیدکوه از رشته کوههای زاگرس مرکزی واقع شده است ( شکل 1 ). این قله از شمال به منطقه بازفت در استان چهارمحال و بختیاری و از جنوب به دشت سوسن در استان خوزستان مشرف است. ارتفاع قله مافارون از سطح دریا بیش از 4000 متر است.سفیدکوه مانند دیوار بلندی استانهای خوزستان و چهار محال و بختیاری را از هم جدا می کند. رودخانه بازفت در شمال قله مافارون قرار دارد که یکی از سرشاخه های کارون است در حالیکه رودخانه کارون که از دو رودخانه بازفت و خرسان تشکیل می شود، در جنوب مافارون از میان دشت سوسن می گذرد. مشاهده این دو رودخانه از بلندای قله مافارون بسیار تماشایی و جالب توجه است. آژانس خبری بختیاری (ایبنا نیوز) بهشت گمشده مافارون برات قبادیان : موقعیت جغرافیایی مافارون در سفیدکوه بختیاریدشت "دلی" در جنوب شرقی و دشت "تلگدر" در جنوب غربی مافارون همراه با برفابها و چشمه سارهای دیدنی و مناظر زیبا، منطقه‌ای را تشکیل می دهد که باید آن را "بهشت ناشناخته مافارون" نام نهاد.این منطقه از دیرباز محل ییلاقی عشایری بوده است که قشلاق خود را در دشت سوسن و مناطق اطراف ساکن بوده‌اند. مافارون را باید منطقه دو فصل نامید زیرا تابستان و پاییز در آن بسیار کوتاه است. در حقیقت زمستان مافارون نه ماه و بهار آن سه ماه طول می کشد. مافارون در زمستان به طور کامل از برف پوشیده شده است در حالیکه بهار آن سرسبز، در کنار غارهای برفی و درّه‌های پر برف و قله سفید پوش چشم هر بیننده‌ای را خیره می کند.بدون شک عوامل بازدارنده طبیعی باعث ناشناخته ماندن مافارون علی رغم پتانسیلهای طبیعی و مواهب خدا دادی بی شمار آن شده است. از این رو، هدف از تدوین مقاله حاضر، تحلیل و تبیین پتانسیلهای مافارون بمنظور امکان توسعه آن در جهت توسعه پایدار شهرستان ایذه و شکوفایی اقتصادی مردم آن است. 2- جذابیت‌های بی نظیر مافارونعده‌ای عصر حاضر را بازگشت انسان به طبیعت می‌دانند. اگر چه مشکلات پیچیده شهرنشینی، تراکم جمعیت، ماشینی شدن زندگی، و آلاینده های ناشی از زندگی شهری هم اکنون باعث هزاران پدیده جانفرسا و روح آزار گردیده که این بازگشت را تسریع کرده است. از تبعات مخرب صنعتی شدن باید به تخریب محیط طبیعی و آلودگی آب، خاک و هوا اشاره کرد. نتیجه چنین پدیده‌ای را باید آزرده شدن جسم و جان انسان‌ها و پناه آوردن آنها به طبیعت دست نخورده و بکر دانست.بطور کلی انسان صنعتی و شهری، برای بازسازی قوای جسمی،
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 3
انواع زلزله
1. زلزلههای زمین ساختی (تکنونیکی)90 درصد زلزلهها را تشکیل میدهد و شایعترین نوع زمین لرزه است که ناشی از تکان یا جابجایی قسمتهای مختلف قشر زمین می‌باشد.
2. زلزلههایی که با آتشفشان در ارتباط هستند (7% از 10%)
3. زلزلههایی که با ریزش فضاهای خالی زمین همراه می‌باشد. (3% از 10%) مثل ریزش غارهای زیر زمینی).
هر چقدر عمق زلزله زیاد باشد شعال آن نیز زیاد خواهد بود. چنانچه کم باشد (به عنوان مثال در عمق 5 کیلومتری) تنها محدوده کوچکی در سطح زمین تخریب پیدا میکند. یعنی اگر دو زلزله یا بزرگی یکسان را در نظر بگیریم مثلاً یکی 5 کیلومتری و دیگری 50 کیلومتری از سطح زمین، در این صورت زلزله با عمق کم قسمت کوچکی از سطح زمین را تخریب خواهد کرد.
در حالی که زلزله با عمیق زیاد در سطح بسیار وسیعی تأثیر میگذارد. ولی به علت این که در این نوع زلزله (عمیق زیاد) انرژی پخش میشود شدت تخریب آن پایین میآید.
پس از این که زلزله در مرکز زمین زلزله ایجاد شد لرزش آن به صورت امواجی به اطراف منتشر میگردد که میتوان در آن دو نوع موج اصلی و موج فرعی دیگر را تشخیص داد. سرعت این امواج حدود 7 تا 12 کیلومتر در ثانیه است و براساس ویرانگرترین امواجی که از چند نوع موج حاصل از یک زلزله ایجاد میشوند، در سطح زمین حادث میگردد و قادر خواهد بود خانهها و بناها را خراب کند. زمین لرزه همچنین امواج «بدنه» تولید میکند که از منبع اصلی مرکز زلزله مییاد و با شتابی سریعتر از امواج سطحی از طریق خود زمین میگذرد. یک نوع از امواج بدنه امواج «کمپرسیونال» است که مانند عبور امواج صدا در هوا از طریق زمین عبور میکند. نوع دیگر موج «متقاطع» یا موج «مطلق» است که با حرکت نوسانی از طریق زمین جامد عبور میکند.
تقریباً 90% زلزلهها علت زمین ساختی (تکنونیکی) دارند و علت آن از حرکت صفحات زمین (پلیت تکنونیک) یعنی اعمال فشار از لایهای به لایهای دیگر از زمین، که موجب تراکم انرژی پتانسیل شده تاحدی که منجر به شکستن قطعه بزرگی از سنگهای پیوسته و رهایی انرژی میشود. لیتوسفر (پوسته خارجی زمین) تقریباً از 12 قطعه بزرگ زمین تشکیل شده است که برروی لایه زیرین (طبقه نازک جبه بالایی استوتسفر) شناور است.
اغلب زمین لرزهها در امتداد گسلهای فعال رخ میدهند. از اینرو شناسایی گسلهای فعال و نقشهبرداری از آنها «مناطق لرزه خیز» یا به عبارتی محلهای وقوع زمین لرزههای احتمالی را مشخص میکند. گردآوری اطلاعات در مورد زمین لرزههای گذشته یک منطقه و پیادهکردن آنها به روی نقشه، مناطق خطر را هر چه بهتر مشخص میسازد.
بررسیهای آماری فراوانی رخداد زمین لرزهها در یک منطقه احتمال «دوره بازگشت» زمین لرزه با یک بزرگی مشخص را به دست میدهد. به همین دلیل جداولی جهت بررسی زمین لرزههای ایران و جهان تنظیم گشته است.
به عنوان مثال، اگر دوره بازگشت زمین لرزههای 7 ریشتری یک منطقه صدسال باشد، به این معنی است که در هر قرن یک زمین لرزه با بزرگی 7 درجه درمقیاس ریشتر ممکن است در آن منطقه اتفاق بیافتد. به این ترتیب هر چه از زمان وقوع زمین لرزه مخرب قبلی منطقه بگذرد، احتمال وقوع زمین لرزه مخرب بعدی بیشتر میشود. از آغاز قرن هجدهم تاکنون بیش از سه میلیارد نفر جان خود را در زمین لرزهها از دست دادهاند.
بررسی آماری زمین لرزههای ایران
برخی از شهرهای بزرگ کشور ما در مجاورت گسلهای فعال ساخته شده‌اند و متأسفانه هر چند مدت یک بار در بخشی از ایران زمین لرزهای مخرب، خسارتهای جبرانناپذیری به بار میآورد. بررسیهای اخیری که در مورد لرزه خیزی و دورههای بازگشت زمین لرزههای ایران صورت گرفته، نتایج تکان دهندهای را به همراه داشته است. به این ترتیب که شهرهایی مثل تهران، تبریز، نیشابور، قزوین، کاشان، مشهد و شیراز که درمناطقی با خطر نسبی بالا واقع شده‌اند و زمین لرزههای ویران کنندهای در آنها به ثبت رسیده است، مدت طولانی است که فعالیت لرزه خیزی مهمی نداشته‌اند.
بررسیهای آماری، دوره بازگشت زمین لرزههای ویرانگر تهران را در حدود 150 سال به دست میدهد. در شهر تهران بخش قابل توجهی از جمعیت کشور و اکثریت امکانات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و سیاسی متمرکز شده است. وقوع یک زمین لرزه به بزرگی زمین لرزه سال 1357 طبس در تهران ویرانی بسیار و زیان‌های مالی و جانی فراوانی برجای خواهند گذاشت. جدول 2 از سال 1990 – 1988 مهمترین زلزلههای جهان را به ترتیب از بیشترین تا کمترین تلفات را نشان میدهد.
طی 90 سال گذشته در ایران به طور متوسط در هر 10 سال یک زلزله به بزرگی 6 درجه در مقیاس ریشتر یا بالاتر رخ داده و در همین مدت تعداد 10 زلزله به قدرت بیش از 7 درجه در مقیاس ریشتر اتفاق افتاده است. 97 درصد زیستگاهها در ایران در معرض تهدید زلزله هستند و فقط 3 درصد از مراکز زیستی، خطر نسبی کمتری دارند. جدول 4 زلزلههای بزرگ ایران و پیرامون آن در قرن بیستم را نشان میدهد.
مهمترین پیشبینی زلزله، در چین در ایالات منچوری، در فوریه 1975 بود که 24 ساعت قبل از وقوع زلزله به مردم اطلاع دادند و مردم خانهها را ترک کردند. ضمناً شعاع عمل زمین لرزه در جدول 3 نشان داده شده است.
شعال عمل زمین لرزه (18)
شدت در مقیاس ریشتر
شعال احساس خطر (Km2)
9/4-4
50
9/5-5
110
9/6-6
200
9/7-7
400
7/8-8
800
عنوان مقاله : آیا استانداردهای حسابداری مسئول بحران مالی جهانی هستند؟
قالب بندی: Word
تعداد صفحات 22
شرح مختصر : مردان خاکستری در اتاق‌های کم نور نشسته و در حال مطالعه عمیق در کنار صرف قهوه و کشیدن سیگار برای تدوین استانداردهای حسابداری می‌باشند که تا حدودی موضوع ضابطه‌مند نمودن فرآیندهای مالی را به منظور استفاده ذینفعان سامان ببخشند تا عملاً ذینفعان براساسس اطلاعات مربوطه تصمیمات مقتضی بعمل آورند. بر همین اساس حال این پرسش مطرح است که آیا آنها مسئول جریان ایجاد بحران مالی جهانی به شمار می‌روند؟ انتقاد سطحی مطروحه به گروه تدوین‌کنندگان استانداردها عمدتاً در ارتباط با تبیین طرح استاندارد حسابداری، روشهای اجرایی مربوط به استفاده از ارزش‌های منصفانه تحت عنوان حسابداری ارزش‌های منصفانه در ارتباط با نهادهای مالی و ابزارهای مالی مربوط می‌باشد. علاوه بر این استانداردهای حسابداری ناشی از بحران مالی عمدتاً بر حسابداری کاربردی متمرکز شده‌اند. این در حالی است که آنهایی که هیچگونه تصمیم‌گیری نسبت به فرآیندهای کسب و کار نداشته‌اند به عنوان نهادهای استانداردگذاران حسابداری مطرح گردیده‌اند که این ویژگی در عالم اقتصاد به عنوان”اردک لنگ” مطرح می‌باشد به تعبیری دیگر گروهی که شناختی از فرآیندهای کسب و کار ندارند اقدام به تدوین استانداردهای حسابداری می‌نمایند که در عمل خروجی این رویه نتیجه یک بعدی و غیراثربخش را به همراه خواهد داشت. این بحران در حال تبدیل شدن به یک بحران بزرگ‌تر در سطح جهان می‌باشد. در این بحث ما به دنبال ارائه درک مناسب‌تری نسبت به اینکه چه چیزی عامل ایجاد بحران مالی شده است و واکنش هیأت استانداردهای بین‌المللی حسابداری (IASB) به این موضوع چه بوده می‌باشیم. در اواخر سال 2007 زمانی که بحران مالی ظهور پیدا کرد در مرحله اول حسابداران و مدیران مالی قبل از هر گروه دیگری اقدام به شناسایی درآمد در دفاتر مالی در مرحله اول با افزایش ارزش‌های منصفانه دارایی‌های نمونه و با زوال این درآمدها در اثر کاهش ارزش‌های منصفانه به علت بکارگیری روش حسابداری ارزش‌گذاری منصفانه مطابق با استاندارد حسابداری ارزش‌های منصفانه ضرر و زیان‌های زیادی را مرتکب شدند. آنها به عنوان عامل ایجاد بحران شناسایی شدند چرا که مدیران دستگاه‌ها از سنوات قبل اقدام به انعکاس پاداش سالیانه و حقوق و مزایای آنها مشتق از میزان سود و زیان حاصله شرکت‌ها در پایان هر سال بوده و با عنایت به شناسایی سودهای مناسب آنها عملاً پاداش قابل توجهی دریافت می‌نمودند که این خود انگیزه‌ای در بکارگیری مدل ارزش‌گذاری منصفانه در حساب‌های مالی آن شرکت‌ها بوده است. بدین ترتیب برداشت صاحب‌نظران این بود که علت اصلی توسعه و بکارگیری روش حسابداری ارزش‌های منصفانه عامل فوق‌الذکر یعنی انگیزه مدیران بوده و شاید بتوان گفت که آنها نقش اساسی را در این موضوع ایفا می‌نموده‌اند.
فهرست:
پاسخ IASB به سؤالات مربوطه
گروه مشورتی بحران مالی FCAG
اندازه‌گیری ارزش منصفانه
افشای کامل و پیشرفته مدل اندازه‌گیری ارزش‌های منصفانه در سطح صورت‌های مالی
طبقه‌بندی ابزارهای مالی
ساختار تعادل‌گرایی و به رسمیت شناختن آن
اندازه‌گیری اعتبار در بدهی‌های مالی
اندازه‌گیری و طبقه‌بندی ابزارهای مالی
ایجادکننده اخلال در نظم و یکپارچگی
روشهای حسابداری پیچیده
نتیجه‌گیری
منابع
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 22
بسمه تعالی
(تحقیق ترابری )
گردآورنده : رضا نودهی
استاد مربوطه : مهندس گل
بهار 85
فهرست
مقدمه 1
مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی 2
ارزیابی عملکرد سیستم 3
ارزیابی اقتصادی سیستم 9
تامین مالی ترانزیت 11
کرایه های وسایل حمل ونقل عمومی 13
ملاحظات مسائل محیط زیستی 15
تحقیق در حمل ونقل عمومی 16
جمع بندی 17
منبع 17
مقدمه
برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .
برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی
می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .
برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.
اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .
1-1-5- مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل و نقل عمومی
بطور خلاصه، فرایندهای عمومی زیر ممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند .این پنج مرحله که معمولا در سر لوحه هر برنامه ریزی حمل و نقل وجود دارند، عبارتند از:
1- تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تاکید زیادی بر روی تعیین مقاصد و اهداف حمل و نقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد وجود دارد . تنها با استفاده و تکیه بر این اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرحهای حمل و نقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در براورده کردن نیازهای جامعه باشند .
2-تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی
بدین منظور باید با استفاده از بانکهای اطلاعاتی موجود در زمینه حمل و نقل عمومی، پتانسیل های مربوط به حالتهای بالقوه و بالفعل تعیین گردند. همچنین می توان از روشهای موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل و نقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود . بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد .
3- تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها ( شامل پیش بینی رشد سفرها)
تخمینهای فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل و نقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد . همچنین از اطلاعات با موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای آینده به
